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【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★15

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/01/29(火) 00:49:27.25 ID:yRUgHtinO
引き続き関西3空港について語りましょう。

※過去スレ
01 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
13 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/
14 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1355238917/

2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 00:29:50.14 ID:gUfIoJ6g0
【藁人形論法とは】

ストローマン(英語:straw man)は、議論において対抗する者の意見を正しく引用しなかったり、
歪められた内容に基づいて反論するという誤った論法、あるいはその歪められた架空の意見そのものを指す。
藁人形論法ともいう。語源は仕立て上げられた架空の存在を藁人形に見立てたことからである。


概説
相手の意見を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪める、または誇大に解釈すれば、その意見に反論することは容易になる。
この場合、第三者からみれば一見すると反論が妥当であるように思われるため、
人々を説得する際に有効なテクニックとして用いられることがある。
これは論法としては論点のすり替えにあたる誤謬であり、無意識でおこなっていれば論証上の誤り(非形式的誤謬)となるが、
意図的におこなっていればそれは詭弁である。しばしば、感情に訴える論法やチェリー・ピッキングのような他の誤りとともに用いられる。


簡単な例
A氏「私は子どもが道路で遊ぶのは危険だと思う。」
B氏「そうは思わない。なぜなら子どもが外で遊ぶのは良いことだからだ。
   A氏は子どもを一日中家に閉じ込めておけというが、果たしてそれは正しい子育てなのだろうか。」

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 01:02:21.35 ID:YWQasq4i0
話のネタにでも

関西国際空港株式会社 2013年3月期 中間連結決算について
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf

関西国際空港株式会社 平成 25 年 3 月期 中間決算概況
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan.pdf

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 03:52:21.75 ID:7qKshyfm0
保守

5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 08:10:51.03 ID:mMhe2N0V0
【泉ズリの脳内】

伊丹空港を廃止

国内線が関空へシフト

乗り継ぎが便利になって国際線の便数増大

国際線が増えたので国内線便数も増加

ますます便利になって国際線もますます便数増大

関空は世界に誇る大需要空港に!

大需要空港が立地する地元の泉州も大発展!

オラ嬉しい!(ホルホル)

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 17:53:29.43 ID:l6Pwa3s60
ズリーズリー

7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 18:48:17.66 ID:B4mTKAzw0
>>5
伊丹が廃止になったら新幹線か高速バス、神戸便を使う人が増えるだけなのにな。

8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 19:04:33.98 ID:XweNVye60
早く伊丹空港を廃止して、梅田のビルの高さ制限をなくして、
空港跡地に副首都を建てるべき。

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 19:12:00.25 ID:/Co2Kjw50
>>8
梅田は今でもオフィス物件が供給過剰なのに、
どう超高層ビルが必要なんだ?説明して。
泉州に建てた恥ずかしい高層ビルがその後どうなったか知ってるよね?

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 19:44:29.18 ID:LjDkF0IN0
>>8
地下街を広げろよ。捗るぞ。
どうしても地上高の高いビルが欲しいなら天王寺・阿倍野あたりにしろ。
あべのハルカスという例もあるだろ。

11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 20:29:24.93 ID:Ijd7HZgl0
老朽化した低層低質な物件なら、そら店子が付かず余剰にもなるだろうね。高層・高付加価値な良質な物件への建て替えが進んでいないのが現状。
梅田の街にはもっともっと新陳代謝が必要。それを阻んでキタの発展を邪魔する存在、それが伊丹空港。

12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 20:31:34.77 ID:Ijd7HZgl0
再掲

テーマ:空港戦略について(平成21年10月分)
http://www.pref.osaka.jp/fumin/fusei_iken/h2110_theme02.html

伊丹存続を訴える声の内容・・・
「自分が使う」「関空は遠い、伊丹は近い」

4年もたったのに伊丹派は何一つ成長してないな・・・

13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 21:21:24.83 ID:qxsT87b20
>>11
建て替えしたいなら自由にやればよい。
より高層化させたいなどと我儘な事を言わず、現状の高さで建てれば済む。
地下を掘り下げる、地下街・地下道を横に拡張する、市街地を広げるなど
再開発はいくらでもやりようがある。

14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 21:24:16.65 ID:qxsT87b20
>>12
関空厨の言い分「オラがオーサカ村の村おこしにジャマ」「オラの虚栄心の充足にジャマ」

15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 21:36:57.40 ID:gUfIoJ6g0
>>11
さっそく藁人形論法を炸裂させてるねw

16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 22:49:57.74 ID:o6Yqng4T0
大阪駅の隣の、福島や、天満見てみろ
高層ビルや、中層ビルどころか、4、5階建てくらいの雑居ビルがほとんどだし

17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:05:49.04 ID:gUfIoJ6g0
藁人形論法の例
A氏「梅田はオフィス物件が供給過剰」
B氏「老朽化した低層低質な物件なら、そら店子が付かず余剰にもなるだろうね」


A氏がオフィス需要に対して物件が供給過剰と指摘してるのに対して、
B氏は老朽化した低層低質なら余剰にもなる、と勝手に相手の意見を歪めてから反論している。

これが藁人形論法の典型例

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:14:14.00 ID:i9PTiDM5O
理由はそれだけじゃないからな。空港の役割からすれば、距離より、国際国内が一緒の方が便利なのは間違いないから。分けようという発想がわからない。

19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:19:45.21 ID:mMhe2N0V0
>>11
190mの高層ビルで何が不満なの?
東京の超高層ビルより低いから?
田舎の人ほど東京にコンプレックス持ってるからね

20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:23:02.45 ID:gUfIoJ6g0
>>18
乗り継ぎ需要が日本第2の都市圏の地元需要より重要って根拠は何なんだ?

日本第1の都市圏には巨大な国際空港が2つあって
日本第3の都市圏へは乗り継ぎで飛べない距離

さあ関空で乗り継いでどこの都市へ飛ぶ需要がそんなにあるんだ?

21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:24:17.44 ID:LYbAeHdY0
>>18
国際国内が一緒で便利なのはトランジットする人だけで
泉州だと遠すぎて京阪神からは不便であることにかわりない。

22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:28:23.65 ID:i9PTiDM5O
現在の姿を元に述べても、あまり意味ないかな?
国内ばっかり見てるから、判断を誤るんだと思うぜ。

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:31:42.85 ID:LYbAeHdY0
>>22
例えば神戸に関空があれば、京阪神から便利だし、
トランジットにも便利なハブになってたと思うよ。

つまり、国際国内を一致させるより、地元にとって重要なのは場所。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:43:38.41 ID:gUfIoJ6g0
@ 伊丹には就航していて関空には就航してない都市
  旭川・釧路・青森・花巻・秋田・山形・仙台・新潟・福島・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・福岡・熊本・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

A 伊丹廃港後、関空より新幹線が有利となる行き先
  福島・東京・福岡・大分・長崎・熊本
  
B 成田空港に就航してる国内都市
  旭川・札幌・仙台・新潟・小松・名古屋・伊丹・関空・広島・福岡・沖縄


@からAとBを引くと、以下の都市が残る。(羽田での乗り継ぎを考えるとほぼ全て消えてしまう)

  釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

関空厨はこのような地方路線が内際乗り継ぎに極めて重要だから「伊丹を廃止しろ」と毎日連呼してるわけだ。
これらの都市への乗り継ぎ需要が、大阪・神戸・京都の3大都市を含む近畿圏の需要より大きいと思ってるらしい。

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:51:01.77 ID:i9PTiDM5O
やっぱ国内しか見ていないよね。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:52:53.78 ID:gUfIoJ6g0
>>25
内際乗り継ぎの話をし始めたのはおまえだろw

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/01(金) 23:54:35.86 ID:gUfIoJ6g0
> 空港の役割からすれば、距離より、国際国内が一緒の方が便利なのは間違いないから。分けようという発想がわからない。



伊丹の便を集約して増える国内線都市は
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島だけ



> やっぱ国内しか見ていないよね。


こいつスゲー馬鹿w

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:01:08.72 ID:EyJ9iJgU0
 
もはや頼みのwピーチもほとんど空席ガラーンチョだし
早晩終わるだろ。
悔しかったら直近の搭乗率公表してみろ。

29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:03:43.13 ID:r3faoofaO
外貨を稼ぐのが、最も重要なのよ。内向きな話ばっかりだな。

30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:07:56.81 ID:AY5poHcf0
>>25
遠い場所に国際線の空港があって、
国内線国際線を集約するために遠い空港に国内線を持っていっても
客は新幹線やその他に流れて国内線の利用者が減り
結局、遠い空港に行った国内線を維持できなくなって
遠い空港は国際線だけの空港になる。

遠い空港に国際線国内線を一致させるのは
根本的に無理なんだよ。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:08:18.34 ID:vw1yQNNj0
問題の本質は関空を契機にして地元泉州の発展を夢見てる点につきるわけでしょ。
それを「ネットワークガー」「安全性ガー」「騒音ガー」「運営コストガー」「梅田の高さ規制ガー」などと建前を毎回ころころ変えて、
泉州発展という本音を隠してるつもりでモロに見え透いてるスケベ根性がバカにされてるわけで。

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:11:15.89 ID:vw1yQNNj0
>>29
じゃあ伊丹空港を廃港しても獲得外貨は増えないから関係ないね。

まさか釧路などへ乗継ぎできるようになれば関空からの入国客がバンバン増えるとでも妄想してる?

33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:15:02.73 ID:AY5poHcf0
>>29
外貨稼ぐのは重要だよ。
時代はオープンスカイの時代だから三空港とも国際化するべきだと思う。

34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:34:17.13 ID:r3faoofaO
伊丹が無ければ、関空を使わざるを得なくなり、関空の維持できる路線は増えるから、国際からの乗り換えは期待できる。空港の場所は関係ないから。関空だったら安いとかが出来れば、誘導出来ないことはないよ。

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:36:38.26 ID:vw1yQNNj0
>>34
> 関空の維持できる路線は増えるから

実際に増えるのは
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島だけ

こんな地方都市に「国際からの乗り換えは期待できる」ってなんだよw

36 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:39:55.76 ID:r3faoofaO
だから、外人の観光客を増やさなきゃならんのよ。
空港だけの努力だけじゃなくて。

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:43:40.81 ID:vw1yQNNj0
>>36
だ〜か〜ら〜
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

こんな目的に外国人がわんさと押し寄せるとでも思ってるのか?
その地方都市や離島にどれだけのビジネス需要と観光需要があると思ってるのか言ってみろ。

38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:45:52.14 ID:naO7WqZp0
便利な伊丹と神戸があるのに
めちゃくちゃ不便なはずの関空の国内線でも年500万人近く使ってる現状はどう考えてるんだろう?
セントレアの国内線より使われてるんだよなあ

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:52:42.62 ID:r3faoofaO
>>37
今までの前提では語れないよ。増やさなきゃ、人口減少で衰退するだけだから。みんな必死になって、呼べるアイデアを出すように注力すべきであって、俺がこうだからではないんだけどなあ。

40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 00:55:06.45 ID:EyJ9iJgU0
 
関空厨の有名な格言に、
「ピーチの仙台便就航で、仙台→関空→札幌の乗り継ぎ需要が取り込める」
というのがあったよ。

もはや病気。
 

41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:01:34.39 ID:vw1yQNNj0
>>39
説明できなくなったら根性論かw

42 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:06:26.92 ID:r3faoofaO
世界と地域を結びつけることができなければ、伊丹でさえ、小さな路線がひとつ減り、ふたつ減りになって衰退していくだけ。

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:12:06.54 ID:vw1yQNNj0
>>42
だからさ、根性論ではなくて具体的な話をしろよw

伊丹空港を廃港したら関空に下記の就航地が増える可能性がある

釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

で、それでどれだけ外国人呼べると思ってるの?
そのうちの大きな都市でも30万人しか人口ないのに海外からのビジネス需要がどれだけあると?
屋久島などは世界遺産で立派な観光地だけど、海外から屋久島に来る観光客が年間何百万人いると思ってる?

根性論では物事は解決しないんだよw

44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:23:14.16 ID:r3faoofaO
どっちしろ、伊丹は衰退していくだけだから。
確実に利用者減るからね。

45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:27:05.00 ID:vw1yQNNj0
>>44
関空会社が自ら伊丹空港の積極活用を計画して大規模改修に踏み切り
プロペラ枠からの転換でジェット枠が増加し
伊丹の遠距離便規制を撤廃するよう調整が進められている

にもかかわらず現実が見えずいまだに「伊丹は衰退」とブツブツ念仏を唱える関空厨w

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:45:15.21 ID:r3faoofaO
人間が減っていくのだから当たり前。乗る人間がいなくなるのに、ジェット枠なんぞ、何の足しにもならん。

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:48:03.11 ID:vw1yQNNj0
>>46
人口が減って需要がなくなっていくなら関空みたいな高コストで馬鹿デカい空港は要らなくなるね。
都心に近い伊丹と神戸で国際線+国内線を運用すればいいだけ。

48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:55:52.15 ID:r3faoofaO
世界人口が増えるなかで、伊丹や神戸では、もはや役不足。現状でさえ足らない。

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:59:19.14 ID:vw1yQNNj0
>>48
おいおい、日本の人口がどんどん減って国内線が衰退するほど経済や文化の活性度が下がる前提なのに、
外国人だけはガンガン日本に来るとでも思ってるのかよww
妄想はいい加減にしとけよジジイw

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 01:59:37.96 ID:r3faoofaO
関空が嫌いなら、債務返済したら、神戸拡大やら、新空港を造ればよろし。伊丹はいらない。
現状、関空使うしかない。

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 02:01:37.11 ID:vw1yQNNj0
>>50
根性論の次は決めつけかよ。
別に需要が減れば伊丹と神戸でもさばけるけどねw

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 02:06:14.97 ID:vw1yQNNj0
あ、それとべつに関空は嫌いじゃないから。
関空厨は嫌いだけどねw 理由は>>31に書いたとおり。

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 02:07:11.75 ID:r3faoofaO
政治では、なんとから海外から呼び込むような施策が取られようとしてるから、海外が来れば、現状、伊丹や神戸ではどうにもならない。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 02:09:35.01 ID:vw1yQNNj0
> なんとから海外から呼び込むような施策が取られようとしてるから

具体的にその施策を示してみて。
妄想はもうウンザリだよ。

55 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 02:25:36.75 ID:r3faoofaO
現状でも、普通に海外資本の誘致とか、兵庫県さえ、やっていることなんだが。

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 05:43:09.29 ID:AY5poHcf0
外資を呼び込むなら外国人の職住環境が整ってる
神戸空港の国際化が一番いいに決まってる。

57 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 08:45:30.23 ID:f3xRK+PJ0
>>38
必要が生じれば、遠くても使うってことだな。

広島鹿児島熊本あたりを見れば、国内線であっても
アクセスに関係なく使われている。

つまり、伊丹廃止となっても必要となれば、遠くても神戸・関空の
どちらかは使う。もちろん、新幹線も選択肢の一つ。

58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 11:07:00.86 ID:07GKMtFa0
>>57
その通りだズリ

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 13:32:58.99 ID:TcOPWV6n0
375 名前:名無しさん@お腹いっぱい。[sage] 投稿日:2013/01/04(金) 23:48:40.52 ID:Gve2YgzN0
  
昨日までOLしてましたとかナースしてましたとか嬉しそうにテレビ取材に応えるような素人CAに
人身事故直前の脱出シュート誤作動までさせておきながらw

なんの業務改善命令も出されない謎のLCCが日本にはあるらしいw


           ↑

OLはともかくナースなら、人工呼吸や心臓マッサージもできるからいざという時には役に立つだろう。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 14:13:46.60 ID:7lkqldTI0
>>57

必要が生じれば と言うのは必要条件であって、十分条件ではない。
十分条件のひとつは「競争力があること」
そりゃ、鹿児島や熊本から東京へ行くなら、新幹線に競争力がないので、
空港多少遠くても使うだろうよ。
でも鹿児島や熊本も、対大阪だと、シェア落として来てるよね。競争力ないから。
で、対大阪でも、伊丹ならまだしも関空だと、もう殆ど罰ゲームみたいなもの。

もちろん、競争力は「かかる時間」だけではなく「価格」も大きなファクターだから、
安売りすれば、それなりに競争力は出る。ただ一般に安売りを続けると、航空会社も
着陸料が入らない空港会社も消耗戦を強いられてしまうので、長期戦はきつい

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 14:16:46.48 ID:f3xRK+PJ0
>>60
つまりアクセスは、競合や価格など複数あるうちのファクターの1つに過ぎない、
と言ってるわけだね?

これで関空をアクセスが悪い、の1点で攻めることはできなくなる訳だ。

62 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 14:19:48.94 ID:07GKMtFa0
関空はアクセス悪いよ

63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 14:36:21.79 ID:7lkqldTI0
>>61
アクセスが悪いは複数あるファクターの一つに過ぎないが、重要なファクターの一つであるから、
関空はアクセスが悪い。とその一点で責めるのは全く間違ってないよ。

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 15:04:32.71 ID:EyJ9iJgU0
>OLはともかくナースなら、人工呼吸や心臓マッサージもできるからいざという時には役に立つだろう。

ナースなんてほとんどいない。
ほぼほぼOLとかバイトとかフリーターとか。

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 15:16:05.41 ID:f3xRK+PJ0
>>63
だからアクセスの事しか言わないんだろうな、アンチ関空派は。
それはともかく、となると複数のファクターのうちでアクセスの占める
優先度が問題となる。

客観的に言えば、関空派はアクセスを過小評価しすぎ、
アンチ関空派はアクセスを過大評価しすぎ、という傾向はあるだろう。

広島などの例は、アクセスの不利は他のファクターで補えることを
示しているわけだが、君等はアクセスを決して補えない唯一最大の
瑕疵であるように喧伝しているのが実情。

伊丹が無くなれば、少なくとも1/3から半分程度の旅客は
関空に移るだろう。残りは新幹線と神戸に移る。

もう何年も同じ事を言ってるが、誰もこの点に明確な反論をしないね。

66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 15:28:04.41 ID:aRXOoT4q0
関空で幅を利かせてるのは、乗り遅れても一切救済しないLCC
しかし、関空のアクセスの定時性は一番劣る

>伊丹が無くなれば、少なくとも1/3から半分程度の旅客は
>関空に移るだろう。残りは新幹線と神戸に移る。


確かに、伊丹を廃止すれば、最初こそ関空に客が流れるかもしれないが、
アクセスの不安定さに懲りて、神戸や新幹線に流れる
せいぜい1/5程度じゃないか?

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:29:46.66 ID:AY5poHcf0
>>65
関空に移るのは3割以下じゃないか?
伊丹から羽田、福岡、熊本の客はほぼ関空には行かないし。
関空と神戸で重複する路線はほぼ神戸に行くだろう。

68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:31:53.59 ID:OttjlOyN0
>>67
スターフライヤー関空羽田増便
ピーチ、ジェットスター、スターフライヤーなど関西福岡新規参入相次ぐ

この現実をどう見るよ?

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:37:20.31 ID:AY5poHcf0
>>68
離着陸料を下げてるからだろ。
神戸の規制を解除したらいつまで持つかわからん。

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:42:37.22 ID:OttjlOyN0
>>69
例え着陸料がタダでも、需要がなかったら増便などされない
それに、神戸の規制って言うけど、そうであるならすでに30便の枠は使い切り、
なおかつ伊丹のように大型機がバンバン発着してるはず。

なのに現実は、JALは撤退、ANAも羽田以外は下請けに置き換え
これって、神戸に需要がないと言う証明では・・・?

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:44:47.69 ID:AY5poHcf0
>>70
関空でなぜ離着料を下げられるかといえば
伊丹と統合したからなんだよ。
つまり伊丹を廃止したら無理なの。

それをあんたはわかってない。

72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:47:38.16 ID:AY5poHcf0
>>70
それと神戸は30枠をほぼ使い切ってるだろ。
旧第三種で30枠で200万人超は異常な多さ。

73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:48:34.16 ID:OttjlOyN0
俺はただの一言も「即伊丹廃止」とは言ってないんだがな
神戸については言及したが。

ちなみに俺の3空港問題に対するスタンスは

神戸:即廃止
伊丹:関空アクセスが強化されるまでは使い倒す。関空のアクセスが強化され、負債返済にめどがついたら廃止
関空:機能を強化し、関西圏のハブ空港としてフル活用。神戸、伊丹廃止後はその便を引き受け集約。

こんな感じだ

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:50:26.66 ID:AY5poHcf0
>>73
経済をわかってる奴は神戸廃止は言わないよ。
あんなハブに向いてる場所はないからな。
関空の老朽化を待ってでもいずれ巨大化させるべき空港だよ。

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 17:56:47.10 ID:naO7WqZp0
神戸って関空に比べてそんなにアクセスいいか?

そりゃ大ターミナルの三宮から20分で行けるのはいいけど
それ以外の場所だと乗り換え必須で三宮まで出る時間+30分はみとかなきゃいけないんだよ?

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:00:04.44 ID:AY5poHcf0
>>75
JR、阪神、阪急、新幹線のアクセス
名神、山陽、本四など高速道路のアクセス
それと物流拠点としては天下一品な場所。

関空の老朽化を待つもの無駄な時間に感じるほどw

77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:09:41.45 ID:naO7WqZp0
>>76
もし関西空港が神戸沖に出来ててJRも私鉄も直接乗り込んでて、
高速も六甲ぶち抜いて直接つながってたらそれ言えるけど・・・
神戸線は日中はずっと渋滞だしねえ
今の状況じゃ伊丹や関空に比べて利便性いいとは思えん

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:17:45.94 ID:OttjlOyN0
>>76
それは「神戸市内」のアクセスであって「神戸空港」のアクセスではない
空港まではまず三宮駅まで出て、そこからトロくて輸送量も小さいポートライナーに乗らなければならない
伊丹や関空が関西中の繁華街とリムジンバスでリンクしてるのに比べると雲泥の差だよ

開港当時一杯あったはずのバスは何処へ消えたのやら。

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:38:13.07 ID:AY5poHcf0
>>77-78
関空のアクセスというと大阪市だけを基準にして
「変わらない」とか言うけれど、
西日本全体からのアクセスを見たら神戸空港の方が圧倒的だろ。

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:41:41.16 ID:07GKMtFa0
関空はアクセス悪すぎ

81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 18:42:17.67 ID:AY5poHcf0
>>78
神戸空港は関空救済の30枠規制されてて
市営空港だから越境のバス走らせてないからな。

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:16:41.70 ID:OttjlOyN0
>>81
あんだけ神戸推してるのにバスの存在知らないのかよ

http://www.kairport.co.jp/access/bus

三田とか三木とか徳島とか出雲があるようだぞ
まぁ、徳島以外は本数が・・・だけど

ってことは、バスに関しては規制がないってことだ。
それなのに走らないってことは・・・

83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:18:53.39 ID:EyJ9iJgU0
>>77

まずは湾岸線の西伸だよな。
今六甲アイランドで打ち止めになっている湾岸線を垂水まで伸ばすだけでいい。
これは神戸空港アクセスではなく、ただの通常の渋滞緩和策だ。
もともと本四連絡橋建設時からあった計画だからな。

いまの神戸線が万年渋滞でありながら、湾岸線をいつまでも延伸しないのは
不経済極まりなく、これだけで神戸空港へのアクセスが劇的に改善される。
しかも何もない所に無理矢理高速を整備した関空と違って、建設に必然性のある
湾岸線の延伸は、財政的な負担はゼロだ。

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:20:14.24 ID:EyJ9iJgU0
>>82
たしか大阪交通局が、神戸空港方面へのバスは許可を出さなくなった筈。
そのときの理由に市営だから云々というのがあったと思う。

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:22:09.40 ID:EyJ9iJgU0
 
どちらにしても、神戸空港の空港本体へのアクセス整備に、30便の極めて厳しい経済規制が
支配的に影響してるのは間違いないよ。
国交省の役人が、そもそも「今の規制が続く限り神戸空港は関空の脅威にはならない」
と発言してるからな。

羽田も成田も伊丹もそうだが、空港というのはとどのつまりはスロットが全て。

86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:24:03.25 ID:OttjlOyN0
>>79
西日本全体と来たかwww
その県の中で、神戸空港に「陸路で」アクセスするのが現実的な県がいくつあるんだ?
空路を持ち出すのは無駄だよ。神戸便がある空港で、関空便がない空港って茨城だけだから。

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:26:45.62 ID:DPkZdfEK0
>>75
それでも、関空快速よりマシだろ
ポートライナーが止まることはまずないが、関空快速なんて、
毎週のようにトラブルで遅延運休は当たり前
環状線で、関空快速は本日に限りまして…という放送を聞かない週はない

88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:29:00.81 ID:OttjlOyN0
>>87
神戸の場合、ポートライナーが止まればその瞬間出入り不能に陥る
関空なら、場所にもよるが関空快速が死んでも南海なりリムジンバスなりに乗り換え可能

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:52:32.59 ID:EyJ9iJgU0
>>88
だからポーライが止まる事なんざまずないっつーに。あったらその時は新聞に載る。
ほぼ3日に一回の阪和線と一緒にしたらあかん。

90 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 19:54:55.06 ID:OttjlOyN0
>>89
頻度は関係ない
例え「万が一」だったとしても、あったときの代替え手段があると無いとでは気持ちがずいぶん違う

それに、止まることがめったにないといえど、ポートライナーは中規模輸送機関
今ですらギューギュー詰め。いつ積み残しが出てもおかしくない状況だぞ。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:07:23.14 ID:AnAk3XI90
タクシー乗ってもいいんだよ

92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:21:04.98 ID:EyJ9iJgU0
>>90
めったにないというか、この30年間で1回くらいじゃなかったっけ。
まぁその3日に1回も30年に1回もひっくるめて「頻度に関係ない!」は
新たな格言として頂きますがw

それと何度も言ってるけど、1日30便規制が支配的に影響してるんだよ。
これが60便になるだけで成立するリムジンバスが何本も出てくると思うよ。

それとタクシーもそうだけど普通に新神戸ー神戸空港間でバス乗れるし
いつも空港前で待機してるタクシーに乗っても、三宮まで15分2000円。

それとさ、代替手段で言えば直近に新神戸駅のある神戸空港が一番リスクヘッジ出来てるよ。
空港で一番大きなリスクは該当便の欠航だからな。
それでいえば、新神戸駅は西方向も東方向も、のぞみもひかりもみずほもさくらも
全編成全列車停車だから。

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:29:32.98 ID:OttjlOyN0
>>92
新幹線が代替え手段ねぇ・・・
千歳や那覇に新幹線で行けと。神戸派の迷言頂戴しました。

それに、航空便欠航が最大のリスクというなら、それこそ関空はめったに欠航しないわけで。
ピーチですら就航率99%だ。大手は言うに及ばず。
簡単に根を上げるスカイに比べたらその差は歴然。

リムジンバスに関してもそう。
神戸空港に需要があるのなら、例え2時間に1本とかでもいますでに走ってる。
鉄道では否応なしに三宮での乗り換えが発生する以上、直通可能なリムジンはその点で有利なはずだ。

94 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:37:20.47 ID:EyJ9iJgU0
>>93
那覇や千歳は例外だ、なんて書かなくてもそこにつっこんでくるまでアホではないだろう
・・・と期待したこちらがバカだったw

まぁ幹線しかまともに成立しない関空厨が考えそうな事だよ。
神戸空港はSKYでも羽田便が日に5便、長崎便が日に4便、鹿児島も2便、茨城でさえ2便
那覇千歳よりも本州便のほうが多い。
九州新幹線も開通した今では、新幹線駅までわずか10km以内という立地が何よりも重要
なんだよ。だいたいビジネス利用だと羽田が圧倒的だろ。
働いた事のないボクチンにはわからないかもしれないが。

最後の3行に関しては、ちゃんと内容を読めば分かる筈なのに頭に入ってないんだろうな。
なんて思ってしまう訳よ。

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:41:31.21 ID:OttjlOyN0
そのスカイ便すら、関空発のピーチに押されてジリジリと成績下げてるんですけど
ちなみに国交省の資料見た?単独路線のピーチの長崎、鹿児島線とジェットの成田線の数字見れるよ?

あのスカイのことだ。特に鹿児島線はいつ消えてもおかしくないぞ。
それと、神戸はANAが半撤退状態になったね。
幹線さえもまともに成立しえない空港になりつつあるよ。

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:41:38.14 ID:ItB8NpzB0
また、誰も読まない長文を長々と。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:45:18.50 ID:EyJ9iJgU0
  
それとさ、本当に幹線のハブ空港を目指すなら、高速鉄道とのアクセスを考えないなんて話は
ないわけだ。どの欧州の空港だって、名だたる空港は高速鉄道とのネットワークをちゃんと形成している。
前なんとか国交大臣のときは羽田に新幹線の乗り入れを打診した事もあるくらい。

そもそも内際ハブを本気でつくろうとしていれば、神戸空港の位置以外に本当は選択肢なんてない訳だよ。
実際は航空戦略などなく関空の立地が選定されたのは有名な話。

http://www.asyura2.com/09/ishihara13/msg/248.html

>94年の関西国際空港開港を機に、一気に開発が進んだ泉佐野市の財政が破綻寸前にまで陥ったのはなぜなのか。
>76年から00年までの24年間にわたり泉佐野市長を務めた向江昇さん(75)の証言を基に振り返る。

〜 中 略 〜

>一方、大阪府の見方は、向江さんとはやや異なる。空港関連開発にかかわった府庁幹部は「大阪府も
>泉佐野市と一緒に夢を見ていた」と振り返る。
>関空計画段階から府庁職員が泉佐野市役所に出向し、府と市が一体になって計画を立ててきたからだ。
>府はりんくうタウンの債務処理で税金を投入した。

>「大阪府にとって関空建設は地域政策であり、そこに航空政策はなかった」と、この幹部は述懐する。

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:50:40.23 ID:OttjlOyN0
>>97
都合のいいところだけ抜き出してからに・・・

>それだけではない。向江さんは「大阪空港が存続したことも、関空のインパクトが半分になった」と指摘する。
>国との交渉で、関空建設は大阪空港廃止が前提と認識していたという。しかし、国は90年に大阪空港存続を決定した。
>後に国は、「仮に大阪空港が廃止されても、その代わりを果たせる空港という位置づけで、廃止は前提ではなかった」と見解を示した。
>向江さんは「大阪府北部で大阪空港存続を求める巻き返しがあり、最後は政治力の差だった」と今も悔しがる。

こうも書いてあるな
伊丹を残し、神戸にGOサインを出した国交省の一貫性の無い行動に、みんなが迷惑を被ったということだ

99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:54:29.49 ID:EyJ9iJgU0
>>95
長崎に関してはピーチの方が先に撤退するんじゃないかな。
鹿児島は関空からSKYが撤退したらある程度持ち直すでしょ。

そもそもピーチは一度も黒字になった事がない訳だから、つまり金配って
乗ってもらってる状態なんだよね。
それで比較するのもどうかと思うよ。

100 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 20:58:57.50 ID:EyJ9iJgU0
>>98

そこに書いてある通りだよ。
つまり、関空の位置ではどうあがいても伊丹の廃止は無理だったということだよ。
神戸なら可能だったかも知れないけどね。それでなくても、神戸空港が選定されていれば
今の3空港状態は避けられたと思うよ。
まぁ何を書いても納得しないのは承知の上だが、今の関空の位置がアクセス面でもコスト面でも
内際ハブとして致命的に不適格なのはどうあがいても変わらない。

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:02:47.61 ID:OttjlOyN0
>>99
千歳からの乗継ならピーチでもOKだから大勢は変わらず
(関空撤退して神戸便が増えたわけではないからね)

ピーチは黒字化は3年目以降の予定だから初年度は赤字でもOK
それと、「金配って乗ってもらってる」って意味不明なんだけど
ピーチがチケット代立て替えてただで乗ってもらってるとか言う気かよwww

102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:22:42.45 ID:Bn5sc+BJ0
昨年の発着回数伸びるも福岡、新千歳、伊丹に及ばなかったもよう。相変わらず全国6位に甘んじ
ている。年間旅客数では羽田、成田、新千歳、福岡、関空、那覇、伊丹、中部の順(H24速報値)

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:27:45.53 ID:Bn5sc+BJ0
発着回数は福岡が伸びてるので、不透明も近々関空が3位と成りそう。成田は抜けない?
旅客数は数年後以降、羽田、成田、関空の順に成りそう。これはほぼ確実でそれぞれに大差

104 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:31:40.64 ID:Bn5sc+BJ0
セントレアの国際便は無いに等しいので、国内線専用空港とするのも一手。関空までそれほど遠くない

105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:41:48.83 ID:nKmY+Jwn0
>>100
そんなことはないだろう、新関空が伊丹必要なしと結論を出せば伊丹は廃止される運命。
関西圏の需要では関空と伊丹は両立できない。伊丹を統合しても結局、補給金に頼る経営。
補給金を無くすには関空の借金を減らし支払利息を減らす以外にない。

それには伊丹を廃止、跡地を売却するしかないだろうね。

106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:49:03.61 ID:AY5poHcf0
>>86
西日本ほとんどじゃないか?

107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 21:56:09.68 ID:7sjGdwXz0
伊丹空港跡地に副首都を建てさせて、伊丹周辺を繁栄させたい。

108 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 22:07:13.74 ID:zaQD1dOl0
梅田・難波より西方の伊丹が繁栄したら更に関空が遠く不便になってしまったでござる

109 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 22:46:34.08 ID:7sjGdwXz0
http://nemic.org/itamihaishi.html
関空と副首都(伊丹)をリニアモーターカーで結ぶ。所要時間は約10分。
神戸空港と関空も海底トンネルで結ぶ。三地域すべてが繁栄する。

110 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 23:11:45.38 ID:EyJ9iJgU0
>>109
フォーマットが整ってるからって実現可能に近づく訳でもないのにな。

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/02(土) 23:25:56.56 ID:r4vpT0Yx0
>>109
非現実的な妄想はもういいよ

112 :65:2013/02/03(日) 00:31:29.70 ID:tcsMcSpD0
>>67
神戸は発着枠と、それよりアクセス容量の問題があるからな。
伊丹廃止で発着枠はある程度拡がるだろうが、アクセス(質より量)を改善するのは
容易では無い。

まぁ、別に関空に移る旅客が3割以上か未満か?は、
あくまで現時点での予想図に過ぎないんであって、
関空・神戸・新幹線があれば、伊丹廃止でもさほど困らないよ、という点が重要。

113 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 00:32:39.31 ID:9h4rBpky0
梅田とか天王寺から神戸空港までバスができたとしたら何分くらいかかるんだろう

難波からはあってすぐ無くなったけど1時間以上かかってたんだっけか?

114 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 00:37:30.38 ID:tcsMcSpD0
>>113
梅田ー神戸空港のアクセスとしては、淀川左岸線と
上でもあった湾岸線のポーアイ延伸が必要だな。

現状では、ナビタイム調べで56分。梅田ー関空と同じくらい。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 00:40:02.14 ID:tcsMcSpD0
>>73
神戸の即廃止は暴論だと思うぞ。

関空に集約するにしても、阪神・宝塚・三田(笑)方面の客に
国内線を使うのに関空くんだりまで来てくれとは俺は言えない。

伊丹廃止
神戸補完
関空拠点

が一番現実的。

116 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 00:59:37.12 ID:9h4rBpky0
淀川左岸線出来たら関空も神戸も近くなりそうですね
新大阪関空間バスで48分とかで行けるようになったら不安定なJRは終わりそうだな

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 01:09:01.24 ID:tcsMcSpD0
>>116
伊丹廃港、関空集約論者だけど、神戸と関空の地勢的な位置関係を見れば、
関西新空港オリジナル案である神戸沖が一番であることは間違いない。

ただ、関空を作っちゃった、神戸も作っちゃったけど能力低い、という現状では、
一足飛びに伊丹&関空廃港→神戸集約を実現することは不可能に近い。

なのでまず伊丹を廃港し、関空ー神戸がWin-Winの関係となり、
以後時間を掛けて神戸に機能を移していくのが現実的と考える。

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 01:24:19.32 ID:9PS+s0EA0
伊丹廃港、関空集約論者だけど、神戸と関空の地勢的な位置関係を見れば、
関西新空港オリジナル案である神戸沖が一番であることは間違いないズリ。

ただ、関空を作っちゃった、神戸も作っちゃったけど能力低い、という現状では、
一足飛びに伊丹&関空廃港→神戸集約を実現することは不可能に近いズリ。

なのでまず伊丹を廃港し、関空ー神戸がWin-Winの関係となり、
以後時間を掛けて神戸に機能を移していくのが現実的ズリ。

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 01:30:29.24 ID:tcsMcSpD0
>>118
お前に認めてもらってうれしいズリ
でも、お前ももうちょい芸を磨かないと飽きられるズリ?

120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 03:32:03.45 ID:bZTVKqW+0
一番現実的なのは、

伊丹→廃港(跡地の有効活用)
関空→鉄道アクセス改善(関空〜梅田・新大阪:30〜40分台、〜京都:60分以内)
神戸→関空の補完(あくまで地方空港しての位置づけを維持)

一番理想的なのは関空=大手 神戸=LCCに集約するのが良いと思いますが、
現実路線でいくなら神戸空港は兵庫県や大阪府北部の旅客をターゲットということで。

121 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 03:34:54.38 ID:TlE7r7OF0
伊丹廃止
神戸拡張
関空補完

これが一番経済にプラス

122 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 03:34:57.40 ID:ze3eIE2x0
伊丹廃止という時点でお花畑なんだけどね
「一番現実的‥」と言われてもさ。

123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 07:26:34.63 ID:yzIXvZa30
>>120
便利な方の空港をLCCが使うとか世界の常識で考えてあり得ないから(笑)

124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 09:32:07.84 ID:8rQVywhA0
>>120
>一番現実的なのは、
>関空→鉄道アクセス改善(関空〜梅田・新大阪:30〜40分台、〜京都:60分以内)

関空の鉄道アクセス改善なんて、JR西日本が潰れない限り絶対無理だから(笑)

2013年2月2日
19:12 【大阪環状線】 車両トラブル 列車の遅れ
18:46 【きのくに線】 人身事故 運転見合わせ

2013年2月1日
16:45 【きのくに線】 踏切の確認 列車の遅れ
7:02 【阪和線】 踏切の確認 列車の遅れ

2013年1月31日
22:25 【大阪環状線】 人身事故 運転見合わせ

125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 10:10:28.73 ID:TlE7r7OF0
>>122
伊丹が重要なのは羽田とのアクセスだけだから
羽田便だけ残して、あとは神戸に移せばいい。

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 10:13:28.71 ID:TlE7r7OF0
・・・と思うんだけど
こうなっちゃう
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359088226/

伊丹空港は危険じゃないのかよ?
って思うな。

127 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 10:42:10.78 ID:hJD7kldt0
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんww

128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 11:00:58.73 ID:J/5MCkSS0
                 神戸・関空アクセス比較
-------------------------------------------------------------------
京都〜神戸空港  JR新快速(京都〜三ノ宮)   50分 1,050円 毎時4本
            ポートライナー(三宮〜空港) 18分  320円 毎時9本
                               合計 68分 1,370円
京都〜関西空港  JR特急はるか          79分 2,980円 毎時1本
-------------------------------------------------------------------
梅田〜神戸空港  JR新快速(大阪〜三ノ宮)   20分  390円 毎時4本
            ポートライナー(三宮〜空港) 18分  320円 毎時9本
                               合計 38分  710円
梅田〜関西空港  JR関空快速            70分 1,160円 毎時4本
-------------------------------------------------------------------
難波〜神戸空港  阪神快速急行(大阪難波〜三宮) 39分  400円 毎時3本
            ポートライナー(三宮〜空港)    18分  320円 毎時9本
                                  合計 57分  720円
難波〜関西空港  南海特急ラピート           37分 1,390円 毎時2本
            南海関空急行             47分  890円 毎時2本
-------------------------------------------------------------------
どう見ても神戸の圧勝です
本当にありがとうございました

129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 11:35:55.34 ID:SjRG5NfuO
残念ながら、伊丹を廃止、もしくは縮小しないと、神戸を使いましょうとはならないよ。
神戸の建設費の返すアテがないうちは、新規事業なんて無理だしな。

130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 13:37:29.88 ID:9h4rBpky0
>>128
神戸空港は全部乗り換えありで少なくともあと10分はかかるね

関西空港の方は全部乗り換えなしでいけて、バスも選択出来る場所ばっかかねえ
料金以外は関空の圧勝にしか見えないな

131 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 13:37:48.37 ID:aF2H2sP00
伊丹廃止に関しては、もはやできるものならやってみろ。。って感じだな。
今までも利用者は便利な伊丹。航空会社は収益性が高い伊丹。そして、今では地元も空港歓迎だし、
この期におよんで関空会社も自らの収益のため、伊丹のプロペラ枠をジェット化してまで伊丹強化中。

どーみても伊丹廃港への道筋なんてひけそうもない。

132 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 13:39:49.96 ID:qeblnWZu0
そもそも日本の人口もどんどん減っていく訳だから、航空も縮小していく。
そんななか3空港を維持するのか考えたら、リニアができた時点で伊丹廃止が可能性としては高いんじゃないの。

リニアができたら羽田伊丹は客がごっそり移る。
対福岡もみずほさくらでLCC以外の分は充分。
対四国は神戸でもいい。

というか、そもそもJALもANAももっと海外に目を向けるべきだよな。
成田関空中部がいくらハブ化を叫んでもJALもANAもあのやる気のなさじゃダメダメ。
日系のやる気のなさも関空中部沈没の一助を担っている。
更に空港分散と来たときにはうまくいくはずがない。

ルフトハンザくらい頑張ってみろよw成田のデルタだけだなw

133 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 15:05:30.35 ID:TlE7r7OF0
>>130
乗り換えなしで行けるのは
特急はるかだけでは?

134 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 15:07:10.19 ID:OxC+NryI0
悔しいですね。株価1円の関空厨さんww

135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 15:15:48.68 ID:VvC3t1jD0
そのはるかも減便されてるしねw

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 16:49:51.11 ID:DtYptPRP0
そもそも、はるかなんて使えんだろ

高い、遅い、年中遅延
特に、京都からはるか乗る人はバカじゃねえの?

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 16:53:50.38 ID:hJD7kldt0
もっと悔しいですね。株価1円の関空厨さんww

138 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 19:56:28.47 ID:SjRG5NfuO
客が減ってる神戸空港。説得力がないな。

139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 20:46:53.19 ID:ze3eIE2x0
 
客減ってるんであれば、もう規制は必要ないんじゃないですかね。
早い所無駄な規制はなくしてしまおう。

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 22:26:44.22 ID:5DdPB7S80
>>137
相変わらずそれしか言うことがないんですね。頭が弱い人なのかな、伊丹厨さんww

141 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 22:37:32.73 ID:W/x4Au5X0
神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。それなら一日30便の規制などなくしても
体制に影響は無いですよね、そよ風が吹く程度なので。即刻枠規制を解いて下さい。解いて下さい
軽く150便程度の需要は今でも有りますよね。これが怖いからなかなか解いてもらえない

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 22:45:22.81 ID:W/x4Au5X0
枠規制を強いられているのは全国で神戸空港だけ。可哀想すぎる、解除の暁には
羽田、成田、関空、伊丹に次ぐ名実ともに全国で5位のエアポートに成るのにね
今ではローカルの新千歳、福岡、セントレアより下。悔しいことこの上無いよ

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 22:50:40.97 ID:tcsMcSpD0
>>141
> 神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。それなら一日30便の規制などなくしても
> 体制に影響は無いですよね

規制されているからこそ、無視出来るんですよ?

30便規制については、そもそもこの規制が掛けられた経緯と論理が
覆されなければダメ。
神戸市から国交省に度々要望されてるけど、全然緩和の素振りも無いんでしたっけ?

神戸の規制は、3空港問題を考える上で、かなり助かってますよ。
これが緩和されれば、さらにカオスになってどうしようも無くなりますからね。
感謝!感謝!です。

144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/03(日) 23:26:39.65 ID:aF2H2sP00
>>382

>そもそも日本の人口もどんどん減っていく訳だから、航空も縮小していく。
>リニアができたら羽田伊丹は客がごっそり移る。
>対福岡もみずほさくらでLCC以外の分は充分。

は同意だが

>そんななか3空港を維持するのか考えたら、リニアができた時点で伊丹廃止が可能性としては高いんじゃないの。

は、航空需要が減ったあとという前提なら、利便性と将来の維持費節約の観点から、関空廃止が最も効率的では?、

145 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 01:16:53.12 ID:JuJXSI8I0
> 航空需要が減ったあとという前提なら、利便性と将来の維持費節約の観点から、関空廃止が最も効率的では?

それだと泉州は永遠に発展しないから認められないズリ!

146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 03:42:04.21 ID:OEeKsSGQ0
関空は、伊丹に寄生してるおかげで赤字補填のための税金投入額が来年度に縮小されそうだね。めでたしめでたし。

147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 05:01:31.28 ID:Np9cxb/uO
っていうか、今のところ、伊丹は貢献してないな。
営業利益40億円でも、経常利益にしたら、ほとんど残らんだろ。

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 07:36:38.08 ID:6JJcj9yb0
>>147
こいつはなぜ補給金が減ったか
全くわかってないな

149 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 08:58:49.66 ID:Np9cxb/uO
ん?伊丹が安定要因となり、その方向性にしましょうと取り決めただけ。減額の理由は、LCCの就航拡大を背景に、経営改善の兆しが見えてきたことから、減額は問題ないと、国土交通省の概算要求がそのまま認められたというだけ。
今回は、伊丹は貢献していない。

150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 09:23:01.30 ID:uJVbV80P0
人口が減ろうとリニアが出来ようと、関空廃止とか一番考えられないな。

151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:12:18.27 ID:bGMTRCoy0
補給金で赤字を相殺している関空が何を言っても・・・

152 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:18:28.60 ID:hWvTm71H0
>>145
関空は日本唯一の世界標準空港、単なる飛行機乗り場の伊丹と比較したら可哀そう。
関西圏でこれから伸ばしていかないといけないのは国際線と国際貨物、LCC
伊丹に関係ない物。伊丹はさっさと廃止ww

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:25:07.35 ID:1ZU4fY5r0
>>1
「ボクん家、こんなに大きくて新しくて広いんだぞぉー」と、
家を自慢するカラッポ頭の子供と同じだな関空厨はw

でも、人里から離れてて往来にもカネがかかるうえ、
一般人から嫌われてるので、寄ってくるのは貧乏な乞食ばかり。

それが関空。

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:31:19.08 ID:qgRNBOAw0
週末、香港に行ってきた。
HKIAの35番ゲート横で、3本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。

Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。

その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、30分ほど話をした。
お土産にと、第3滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン2本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html

やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。

155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:39:44.28 ID:qgRNBOAw0
>>151
>補給金で赤字を相殺している関空が何を言っても・・・

関空は黒字です。黒字額は伊丹よりも大きい。
補給金は多額の利払いのため。
国営の伊丹には利払いがない。
もし過去の環境対策費を伊丹単独で負担していたとしたら、伊丹だって補給金なしでは存続しえなかった。

156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:43:16.73 ID:qgRNBOAw0
>>148
>こいつはなぜ補給金が減ったか
>全くわかってないな

補給金が減ったのは、伊丹の黒字を新関空会社が直接受けるから、ただそれだけ。
これまでは、伊丹の黒字は空港特会に入り、それから関空に渡っていただけ。
だから、国民経済的な視点からは、何も変わっていない。

伊丹が貢献したと言えるのは、伊丹の黒字が増えた場合であって、黒字が減れば貢献しているとは言えない。

157 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:53:11.19 ID:qgRNBOAw0
>>144
>航空需要が減ったあとという前提なら、
>利便性と将来の維持費節約の観点から、
>関空廃止が最も効率的では?

航空需要がどれほど減るかですが、伊丹の容量で足りるレベルにまで減ることは、考えられません。
伊丹〜羽田の発着回数は年間2万回、これがほぼ全滅し他路線も大きく減ったとしても、リニアによる関西全体での国内線の減便数はせいぜい3万回程度でしょう。
国際線はアジアの成長によりますます増えると予測されています。
関空の国際線と貨物専用便は、年間9万回程度の発着回数があります。
これに対し、伊丹の容量は、伊丹1空港時代が13万回(国内11万回+国際2万回)だったことからもわかるとおり、国内線のみでも15万回程度が限界で、国際線を混ぜるともっと減ります。

よって関空廃止は非効率的で非現実的で、現に航空局では誰もそんな考えを持っていません。

加えて、関空を廃止したところで、債務は消えず、消えないどころか最大の黒字を出している関空をなくせば償還はますます厳しくなります。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:59:45.66 ID:qgRNBOAw0
>>141
>神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。
>それなら一日30便の規制などなくしても体制に影響は無いですよね、そよ風が吹く程度なので。
>即刻枠規制を解いて下さい。

143さんが的確に回答しているとおりです。
たった30便でも、空域の容量に与える影響は大変なものです。
神戸空港があるだけで、大阪湾の空域は大きく制約を受けます。

交差点のない高速道路は多くの通行量を捌けますが、突然別の道路と交差させたら、たとえその道路の通行量が少なくとも、高速道路の容量は大きく減ってしまいますよね。
これと同じです。

159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 13:07:47.17 ID:9lwgymz+0
泉ズリ怒りの5連投!!

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 13:26:57.10 ID:kX/R9GBHO
相変わらず、都合の悪い話に脊髄反射する伊丹厨

161 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 15:09:25.13 ID:eGqtQAEl0
>>160
507 名前:名無しさん@お腹いっぱい。 :2013/02/04(月) 14:00:58.05 ID:kX/R9GBHO
新石垣空港がもうすぐ開港するが、現空港よりかなり遠くなる。
愚かなことに、現空港は廃止される。
便利な空港が使えなくなって不便になるから、石垣の航空需要は減る。
絶対に。
関西を見習えばいいのに。

バカならバカらしく黙ってろよw

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 18:47:32.89 ID:xickp+Aq0
>>131
首都圏の羽田と成田は共存できるけど関空と伊丹はダメでしょう。
それと今後の金利の上昇を考えると伊丹を残す余裕なんてありませんよ。

地元ってホント周辺だけだよ、昨年あった府知事選では、豊中市でさえ
元池田市長より伊丹廃止を掲げる松井さんの方が投票数が多かったしね。

大阪府議会は中期的に伊丹廃止を決議してるし。関空の為にならなくなれば
伊丹廃止は速やかかに行われるだろう。伊丹は震災前の利用者数には程遠い。

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 18:51:04.17 ID:xickp+Aq0
>>151
だから関空と伊丹は共存出来ないんだよ。伊丹廃止し跡地売却費用と関空の借金を相殺。
関空の弱点だった国内線ネットワークも構築されるし、借金が減って着陸料等の値下げ
も出来る。

伊丹を残しているから、関空が真の拠点空港になれない。

164 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 18:54:41.32 ID:yBP8y6zk0
>>162
上で神戸の規制の話があったけど、
発想の転換で規制緩和してみたらどうなるだろう?
もちろん、関空の運行に支障のない程度にだけど。

神戸開港後の伊丹の推移を見ていると、明らかに
伊丹は神戸に食われているから、その分伊丹の利用者は減るはずなんだが。

165 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 19:20:31.82 ID:xickp+Aq0
羽田は沖合に移転
伊丹は関空に移転

そう考えると良い。

166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 19:41:16.72 ID:UNl44oOp0
>>157

関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、私は空域については考慮していないが、
現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、伊丹+神戸なら、
リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。
実際、乗客、航空会社、地元に加え、関空新会社までが注力している伊丹廃港の方が非現実的。

167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 20:26:02.91 ID:UrKMYK3x0
.
国が関空への補給金を止めると伊丹は廃止。
簡単な構図だよ。金利上昇になったら国も
関空も伊丹売却費を当てにしないといけなくなる。

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 20:59:03.10 ID:o8BP+yjg0
>>162
世の中、大卒以上の人なんて半分以下だし、
橋下とか、松井とか、ああいうのは、中卒高卒にウケるんじゃねえの?

まともな人は、あんなのには入れないけどなw

169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 21:00:11.62 ID:SmSAv3lG0
国も関空も伊丹は空港としてじゃなく跡地に魅力を感じているみたいですね。

>>166
新関空は伊丹を使えるだけ使ってハイ、さようなら。これがスタンスですよ。

170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 21:07:36.48 ID:kuBOWiAC0
>>166
それを言うなら関空+神戸でしょ、関空は羽田や成田を凌ぐ我が国唯一、世界標準空港。
飛行機乗り場の伊丹と比べるのは失礼なこと。

関空は打倒!韓国の急先鋒ですよ、フェデックスの基地誘致で仁川に勝った。関空だから
出来た大金星!!

171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 21:24:23.79 ID:mh7Pps5L0
しばらく来てなかったから既出かも知れないけど、ちょっと前の記事

▼関空、薬の輸入手続き電子化実験に100社程度参加へ
関西国際空港で4月から1年半にわたって行われる医薬品などの輸入手続きの電子化実験に、100社程度が参加する見通しとなったことが28日、
大阪府や大阪医薬品協会(大薬協)などでつくる運営母体の事前アンケートで分かった。現在の書類のやり取りでは1週間ほどかかる手続きを1〜2日に
短縮できる。全国初の試みのため、成田空港から医薬品を輸入している首都圏の製薬大手が関空にシフトする可能性も出てきた。

「関西イノベーション国際戦略総合特区」での規制緩和を受けた動き。この日行われた、府や大薬協、新関西国際空港会社などでつくる「関空特区協議会」の
説明会には、製薬会社や物流会社など約120社(約240人)が出席した。

実証実験では、未承認の医薬品や化粧品などを輸入する際に必要な「薬監証明」の申請・承認が電子ファイルでできるようになる。インターネット経由で
近畿厚生局(大阪市中央区)へ申請すれば、審査・承認の連絡が申請者や関空の税関に届く仕組み。

実証実験の期間は平成26年9月末までの予定で、申請1件あたりの利用料は500〜1445円。半年ごとの累計利用件数が多いほど安くなる仕組みで、
800件を超えると500円になる。これまでは無料だったが、近畿厚生局に出向く必要があったため、承認までの期間短縮だけでなく、出向く際の交通費や
人件費などの無駄が省ける。

関空は医薬品を安全に保管するための定温倉庫を備えており、将来的には倉庫の増設も検討する。電子化実験との相乗効果で、取扱量を増やす考えだ。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130128/bsc1301282008018-n1.htm

172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 22:29:38.03 ID:6JJcj9yb0
>>171
糞どうでもいい記事。医薬品輸入会社の規模がどれだけ小さいか知らんだろ。
いままでが不便すぎただけの話。

173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 22:39:18.64 ID:6JJcj9yb0
>>170

もともと物流会社のハブ空港は、飛行機の航空技術の発展によってころころ変わっていくもん
なんだよ。今回はたまたまウラジオからKIXに変わっただけ。
時代に寄って航続距離が変わっていくからな。

しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル!
ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
さすが業績を伸ばしただけ有る。
めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
ほんと関西の癌。

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 22:43:57.04 ID:EfcjJL630
>成田空港から医薬品を輸入している首都圏の製薬大手が関空にシフトする可能性も出てきた

これは重要な一文だぞ
関空>成田と言う事例が出来れば、これは大きな励みになる。
「やり方次第では成田からすらも需要を移動できるのだ」という証明になるからね

175 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:06:31.53 ID:6JJcj9yb0
>>149

お前は本当にわかっていない。
関空の経営が改善?

実際は改善どころか、2期島の造成に寄って数十億も資金負担が増えて、補給金無しではほぼ破綻確定だ。

「関空2期島、完成遅らせ納税回避 土盛り60センチ残す」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201008010031_01.html
>関西国際空港会社が、関空2期島(528ヘクタール)の用地のうち237ヘクタール分について、
>約3年前から埋め立て工事を完成直前でストップさせていることが分かった。
>造成中の用地は固定資産税がかからず、借入金の金利負担など決算上の費用を低く抑える会計処理も
>使えるため、完成を遅らせているとみられる。
>完成すれば、同社の収支は年40億円ほど悪化し、赤字転落は必至となる。

関空会社は75億の補給金を得てギリギリ9億円の黒字(これを黒字と言えばの話)。これが伊丹との
経営統合により、補給金を大幅に(伊丹の黒字分40億、75億→35億へ)減額出来る筈だった。

これが(もともと脱法状態だった)2期島の造成完了により40億円の新たな資金負担が必要となり、
実際に補給金75億→35億への予定が12年度は69億に増額。これはほとんど冗談のようなお手盛りだが、
このときは新聞各社が「関空補給金、減額へ」と報道した。
実際は34億円の増額だ。

「関西国際空港の補給金が6億円減額、69億円に」
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=1227&f=national_1227_194.shtml

今年の補給金40億も、伊丹空港ターミナルの株式を関空会社が保有することになり、それによる
増収が原資となっていて、関空の経営なんてこれっぽっちも良くなってない。

関空はよりいっそう、伊丹空港におんぶにだっこになったんだよ。これから26年度へ向けて、国は
関空会社への補給金をゼロにする方針だ。
その為には、なんとしても関空会社は売上げを増やし、利益を上げなくてはならない。
一連の伊丹強化は、その流れを受けたものなんだよ。

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:07:13.03 ID:Np9cxb/uO
>>173

> もともと物流会社のハブ空港は、飛行機の航空技術の発展によってころころ変わっていくもん
> なんだよ。今回はたまたまウラジオからKIXに変わっただけ。
> 時代に寄って航続距離が変わっていくからな。

> しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル!
> ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
> 糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
> さすが業績を伸ばしただけ有る。
> めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
> ほんと関西の癌。

これ普通に空港側がやるものじゃないの?ターミナルでしょ?

177 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:09:12.76 ID:6JJcj9yb0
>>174
ならない。これが上手く行けば間髪を入れず成田も追従する。
間違いない。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:09:24.84 ID:EfcjJL630
>>176
だよな

「就航したければ自前でターミナル建設してください」なんて空港がどこにあるんだよ
普通に考えれば分かるだろ

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:15:41.72 ID:Np9cxb/uO
>>175
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130129/biz13012920050028-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E8%A3%9C%E7%B5%A6%E9%87%91

180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:26:27.37 ID:yBP8y6zk0
>>178
アンチには、そういう常識が通じないんだよ。

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:28:53.41 ID:6JJcj9yb0
>>179

関空の経営など一切改善していない。
この中で唱っている経営とは、関空「会社」の経営で、それは伊丹空港の経営統合と強化により
もたらされた「新」関空会社の経営だ。

伊丹を廃港して土地を売った所で、1000億にしかならない。
これを全額有利子負債の返済に充てても、年20億円の利子負担軽減に過ぎない。
糞程の増収にも貢献しない2期島の造成による適正会計により、関空島に関しては年40億円の
負担増になるが、伊丹の土地売却収益ではその半分の埋め合わせで終わってしまう。

これでは補給金の凍結は永遠に無不可能だ。

だからこそ伊丹の強化が必要となるのであり、これは「今現在」、新間空会社が行っている
経営方針とも合致する。

182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:42:07.21 ID:Np9cxb/uO
>>181
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130129/biz13012920050028-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E8%A3%9C%E7%B5%A6%E9%87%91
LCC就航を背景に

伊丹ってLCC就航してたっけ?伊丹は、経常なら赤字じゃないのかね?

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:43:45.32 ID:EfcjJL630
>>177
LCCもそんな風にまねっ子で誘致してみたものの、
余りの使い勝手の悪さにエアアジアのCEOがブチ切れ寸前だね

所詮猿真似じゃそんなもんだわな

184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 23:53:32.45 ID:6JJcj9yb0
>>182

どこでそんな迷信を信じてくるんだか。
百科板か?
大本営発表も過ぎると判断を大きく誤らせる見本みたいなもんだな。

伊丹が赤字なら関空と統合させる理由がない。
伊丹との統合は一点、補給金を減額から廃止させる為のものであり、そもそも国庫に納められていた
伊丹の収益を関空へ直接横流しする為に目論まれたものだ。
これ以外の理由はない。

185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 00:06:34.94 ID:B1YheJ32O
営業利益45億円、整備23億円、固定資産税と、環境対策出しても足りるのか?

186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 00:20:17.35 ID:orifBcX80
>>185
環境対策費はもともと航空会社の運賃にある程度上乗せされている。
整備費23億円は国の施設の改修だから国の金。関空の施設も国の金。

「関空、大阪空港民営化で2億円以上歳入増 伊丹市試算」
http://blogs.yahoo.co.jp/yellow_cabin/33750631.html

伊丹の固定資産税は100億以上などと書いていたバカもいるが
実際はこの程度にすぎない。しかも国も(関空も含めた)税負担軽減措置をとることも
あり伊丹の黒字はほとんど毀損されることはない。
それもこれも伊丹空港が年間1200万人超が利用するまぎれもない基幹空港であり、見合った収益を
きっちりとあげてくれるおかげ。

本来、関空厨は伊丹空港に足を向けては寝られないんだよ。

187 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 00:41:10.46 ID:pV31TGML0
にっくき伊丹によって首の皮1枚つながれてる状態だからな。
ますます伊丹を叩きたくて仕方ないのだよ、関空厨は。

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 01:12:30.88 ID:B1YheJ32O
伊丹市は5億超だよ。3市あわせたら10億近くにはなるんじゃね?しかも負けてもらってだよ。
ターミナル改修する費用も、取り戻すのに、何年かかるやら。

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 06:54:47.18 ID:orifBcX80
>>188
それでも伊丹市に落ちる金は今までの2倍で、当然伊丹市はこれを
環境対策費の一部である空港周辺の公園整備や、空港関連企業の
法人税減免に当てるなど新関空会社を全面バックアップする方針だ。

国もそれを受けて、伊丹空港のペラ枠のジェット転換による新規就航を促すなど、
とにかく新たな金を最小限に抑えて、今ある資産を最大限に活用して
企業利益率を極大に引き出すべく努力している。

それもこれも旧関空会社がアホみたいな負債を抱え
やる事なす事ことごとく失敗してどうにもこうにも首が回らなくなった
ツケを皆で協力して払って行こうとした結果だ。

片や関空のお膝元と言えば、

「泉佐野市の関空連絡橋利用税、3月30日に徴収開始 」
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO49025940R01C12A2LDA000/
>関西国際空港と対岸を結ぶ連絡橋の通行車両に1往復100円を課税する
>空港連絡橋利用税について、大阪府泉佐野市は30日、来年3月30日に
>徴収を始めると発表した。同税は自治体が独自に課税する法定外普通税。
>今年4月に総務相の同意を得て、徴収を委託する西日本高速道路会社と
>導入に向けた協議を進めていた。

>税収は年3億円を想定する。


いい加減にしろよ。

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 09:08:17.43 ID:0iiQygSa0
>ツケを皆で協力して払って行こう

伊丹廃止から存続に転換したことで、3空港問題を最悪の方向へ持っていった
犯人の一人である伊丹市が言うセリフじゃないだろ。
周辺自治体が伊丹全面支援していたら、関空の建設そのものが全く違う展開になっただろうに。
伊丹市(を含む周辺自治体)が言うべきなのは、
「空港問題で態度を変えた結果、近畿圏のみならず日本全体に余計な負担かけて申し訳ありませんでした」だ。

泉佐野市民にしてみれば、新空港による迷惑を引き受ける引き換えに色々整備したのに、
肝心の空港が半端物とか詐欺にあった気分だろうよ。
まあ調子に乗って金使い過ぎたのは事実なので同情はできんが。

191 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 17:54:33.40 ID:kpjJQT1W0
伊丹神戸廃止で、全て丸く収まる。
関西のみならず日本全体での最適なソリューションだ。

192 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 17:55:53.26 ID:1Krb+is10
>>191
その通りだズリ

193 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 18:25:22.40 ID:hlBCfmVLO
>>192
分かってくれて良かったタミ

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 18:26:56.98 ID:o6wPrLKL0
>>173
> しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル!
> ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
> 糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
> さすが業績を伸ばしただけ有る。
> めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
> ほんと関西の癌。

ならば、旅客ターミナルもエアラインが整備すべきなのか?
(アメリカの一部空港のようにそうしている国もあるが)
羽田のTIACTなども空港側(PFI)で整備した。
ターミナルは、本来空港管理者がすべきこと。
(厳密に言えば日本ではターミナルを3セクがやるが、それは国などに金がないから)
アンチ関空って、ほんと馬鹿ばかりだな。

195 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 21:01:07.71 ID:9EumOzXpO
片方の空港の着陸料なんて、国内線なら旅客一人当たり1000円にも満たないことが多い。
つまり、関空が着陸料をタダ同然にしたとしても、たった1000円程度の割引にしかならない。
着陸料がそんなに重要ならば、エアアジアが無料と申し出た茨城を蹴って羽田に就航した事実を説明できないね。

知ってた?伊丹厨ちゃん

196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 21:40:59.86 ID:BGbvkEUt0
話は変わるが、関空って発着便の日本国籍率が断トツで低いって本当?

197 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 22:04:36.51 ID:d4YKKKHP0
比較するのが成田しか無いので、そうなんでしょう。セントレアは国際線微々たるものだし

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 22:53:51.88 ID:orifBcX80
>>196

国内便がカスみたいだからなw

199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 23:05:56.60 ID:B1YheJ32O
それは、関空以下の国内線しかない空港に失礼でしょう。
例えば神戸とか中部とか?

200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 23:19:33.39 ID:+3NX4kg60
なんか、関空は補助金がないと赤字だって話になっているけど、
統合前最後の損益計算書を見る限り、補助金なしでも、
ぎりぎり黒字を出せたとおもうんだけど…
もちろん、営業利益だけではなく、有利子負債の利払いを加味しての話だよ。

http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H23.pdf

201 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 23:20:12.49 ID:orifBcX80
あ、そうだった失礼しました。
SKY 関空ー羽田 28.4%(同時間帯の神戸便の搭乗率90%以上)
とかあるもんな。本当。

202 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 23:28:19.82 ID:B1YheJ32O
期間が短いから認知されてなかったとか?
スタフラとか、他はそうでもないからね。

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/05(火) 23:35:26.17 ID:orifBcX80
羽田便が認知されてないとか、いろいろ逸話が一杯有る。
そんな空港。

204 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 00:09:11.74 ID:EK94Zxe40
>>196
むしろ、「国際」空港で、日本人の比率が低くて何が問題あるの?
よく、関空の外国人の比率を問題視するけど、空港が繁盛するんだったら、国籍なんてどうでもええやん。
ほとんど日本人しか使わない国際空港のほうが悲惨やで。

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 00:49:45.19 ID:0FGa1QCTO
明石海峡大橋の主塔は約300m。
精密進入の場合の進入表面がこれに抵触しないためには、300m÷(1/50)=15km以上離れた場所に、着陸帯を設けなければならない。
また、一般に、精密進入の場合は、着陸帯から10nm=18.5km程度は直線経路を確保できなくてはならない。
よって、神戸沖に東西方向に滑走路を配置する場合、滑走路長を3.5kmとすると、15+3.5+18.5=37kmは直線ルートを確保しなければならない。
明石海峡から東に37kmの地点とは、大阪市湾岸、コスモスクエア辺り。
実際は、当然ながら航空機は滑らかな曲線を描きながら飛行するので、東側から着陸する場合、大阪市湾岸の市街地上空を飛行することになり、神戸沖の空港で滑走路両側からの精密進入を設定すれば、市街地への騒音影響は避けられない。
これは、関西新空港建設地選定時の情勢からして、絶対に不可能。
今でも、大阪市が反対すれば、まず不可能。

つまり、神戸沖には、関西の玄関となる空港は立地できない。
神戸沖に立地できるのは、精密進入を片側にしか設定できない、地方空港仕様の空港のみ。

206 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 02:15:04.99 ID:47O89w9n0
>>294
いや、乗客の国籍じゃなくて、飛行機の国籍の話。
ありていにいえば、JAL/ANA/SKYなどの日本の航空会社が極端にすくなく、
中国、韓国、米国貨物、マレーシア合弁ばかりという話。

207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 03:02:19.91 ID:47O89w9n0
>>195
関空の着陸料は、トン辺り2090円なので、B737で30万円程度。平均150人乗るとして
一人あたり2000円。つまり、着陸料無料j化により、原価が2000円も節約できるので、
その分は安くしても、航空会社の利益は変わらない。
で、関空は本来収入になるべき、多額の着陸料を失っている。つまり借金が減らない。

羽田と茨城を着陸料で比べる? それは、関空が、羽田からみて、茨城なみの僻地空港と
認めることだぞ。関空がいくらアクセス悪いとは言え、都心から茨城空港へ行くことを思えば
はるかにアクセスが良いと思っていたのだが。

208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 04:55:53.31 ID:oQRJlxao0
>>200
数字のマジックだよ。
「補給金を含めなくても黒字に見えるぐらい」の決算を出すために、
その年の債務返済額を調整してるだけ。

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 05:08:09.52 ID:NCP9myo7O
>>207
空港使用料が取れるから、丸損ではないよ。
それから、完全無料ではないよ。空港会社がやってるのは8割だし。

210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 06:31:44.48 ID:kr6WSRYj0
>>200
前年度に比べて不自然に負債返済額が少ないね。
あと法人税を払ったあとなぜか利益が増えている。
これも税金の還付をうけているね。

あとは、補給金系の収入を全額抜くと数億円の赤字だね。
これも補給金なしで黒字になると、かえって受けられなくなる理由に
なりかねない事を恐れてのものだと思われるね。

211 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 06:38:37.46 ID:kr6WSRYj0
>>209
知っててわざと意味のない返答してるんだろうと思うけど
残り2割や、空港使用料は自治体か関空協補助の合わせ技で
実質無料にしてるだろ?

関空協なんて、周辺自治体から無理矢理協力金を収めさせている
テキ屋のヤクザ稼業みたいなもんだし、民間のくせに税金に準ずる金が
混じってる方が、単なる無料よりはるかに悪質なのは判ってるよね。

212 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 06:53:30.38 ID:kr6WSRYj0
関空が悪質なのは、着陸料が高い事、そのものではなく、
泉州沖の軟弱地盤に大量の土砂を搬入する為に巨額の
造成費用がかかり、それをもって着陸料を高くしないと
維持できない位に、無駄と非効率が集中していること、

巨額の漁業保証などの各種利権が絡んでる
こと、

自ら民間資金を選択し、それゆえに集まったあり得ないほどの多額の借金で
不釣り合いな規模で贅を極めた施設を作っておきながら
その帳尻合わせに国民の税金を当て込んでること。

そしてそれらに対する反省がないこと。

213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 07:59:50.00 ID:oQRJlxao0
>>212
高難度の造成地のため今後も莫大な維持費がかかること

も追加だな

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 10:44:03.98 ID:NCP9myo7O
維持費ったって、伊丹が使う修繕費と、割合的には変わらんだろうて。
旅客サービス施設使用料は、補助対象じゃないだろう。ピーチですら取るのに。

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 11:16:22.39 ID:2eLDRPpg0
>>214
関空は沈降対策費が必要だからケタが違う

216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 11:39:12.31 ID:NCP9myo7O
と言いながら、金額聞いたことないね。伊丹基準でしか考えられないから、そう言ってるだけじゃないの?

217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 12:30:28.23 ID:YM59O92x0
沈下対策もなんやかんやもコミコミで予算計上して
その結果の決算があり、補給金があるんだろ。

普通の空港より高コスト体質なのは容易に想像できるが、
それに適応して今の総体的な財務状況があるんだし、
沈下対策1つを抜き出してネガキャンとか、なにを今更ってこと。

218 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 12:49:13.93 ID:ralX6pht0
半世紀近くも前の頃の騒音ひとつで伊丹のネガキャンをする関空厨の悪口はそこまでだ

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 12:50:39.10 ID:VpuON7v00
>>207
関空って、着陸料だけではなく、「離陸料」も取るのかい?知らなかったよ。

その30万円は、関空「到着機にのみ」課せられるもの。
関空出発機には無関係で、相手先の空港の着陸料がかかる。
最終的に旅客や荷主が負担する「関空側の」着陸料負担は、その半額。
関空が着陸料を満額取ろうがタダにしようが、相手側空港での着陸料には関係ない。
だから、その計算では2000円ではなく、1000円。
相変わらずアンチ関空は数字に弱い。
ケチをつければつけるほど、頭を悪さが露呈される。

国内線の片方の空港側の着陸料は、1000円程度、国際線だとそれより少し高くなる。
たったこれだけ。
全便無料にしているわけでもないから、駐車場を利用する旅客全員にダンピングする神戸などと比較すれば、関空の着陸料減免など大したものではない。

恥をかかぬよう、まずは勉強したまえ。
http://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20101116_setsumei4.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120523_3/05.pdf

220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 13:15:22.66 ID:Dqiitujn0
>>208 >>210
債務の返済は、貸借対照表の数字が動くだけで、損益には関係ないんちゃうの?
債務の返済ペースも、>>200の資料の棒グラフを見る限り、過去3年まではおおむね一定に見えるんだけど…

>>217 沈下対策の費用は、>>200の資料で言ったら、
営業費用の中にある施設運営等経費35,532百万円の中に含まれるのかな?

221 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 20:59:35.39 ID:r4h6d5ot0
>>199
神戸の国内線は関空並です

222 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 21:07:02.54 ID:dtcqeChv0
>>221
もはや逆転した感じもあるが・・・

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 21:22:21.08 ID:NCP9myo7O
>>221
嘘仰い。実績みたら、神戸は半分だ。

224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 23:09:36.53 ID:0FGa1QCTO
伊丹厨神戸厨は、正確な数字を把握することなく、平気でデタラメを言うから。

225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/06(水) 23:24:05.18 ID:1tWvC4QP0
>>224
どこの厨も似たようなもんだよ。
特にこのスレッドは。

しかも、どこぞの空港を廃止する妄想を語るために、
そういうことするからたち悪い。

226 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 00:48:06.69 ID:1IXXSsSX0
>>224

全編が妄想だらけの関空厨に言われると、なんだろう?
中国人から「日本の都市は排ガスとかで空気が汚いよね」と言われたときの気持ちになるといえば、
少しは理解してくれるだろうか。無理だろうな。

>>219

1000円でも十分高いんじゃボケ
ピーチが一席2980円で提供して着陸料に1000円取られて採算が合うと思ってんのか?
燃料費がバカ高い国際線でも4980円から販売してるぞ

つまりダンピングだ。
2980円が一部の席だというなら、平均客単価で比べてみたらいい。
ピーチなんてほとんど最低価格に張り付いてるから、全便の客単価平均でも1万いかないだろう。
平均で1万以上行くなら、SKYの競合路線が満席になっている。
つまりは、コストの1割以上が着陸料
下手をすると2割3割行ってる便もあるだろう。

関空はそのくらいの金をとらないと成立しない空港なのに、LCCが何故か飛んでいるw
本来は関空はLCCなんか飛ばしては行けない空港なんだよ。
そりゃそうだ、造成費用に1兆円も掛かってるからな。

227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 01:03:08.84 ID:uybT25OCO
ところがだな、旅客サービス施設使用料というのを馬鹿にしてはいけないんだな。

228 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 01:44:45.85 ID:uybT25OCO
もうじき、2タミだけで、伊丹の利益ぐらいあげてくれるようになるんだわ。

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 01:46:01.31 ID:pEDBrstS0
【交通/航空】日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)、伊丹(大阪国際)空港便を3月末から大幅増[13/01/23]

1 名前: じぇらーど=はいまるすφ ★ 投稿日: 2013/01/25(金) 13:30:26.71 ID:???
日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。
日航は大阪国際(伊丹)空港で2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。
全日空は仙台線を1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。

日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。関西国際空港の発着便に大きな変更はない。

関空と伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め、伊丹空港の有効活用に転じた。
1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体ならジェット機に振り替えられるようにした。
両社はエンブラエル「ERJ」やエアバス「A320」など騒音が比較的少ない機体を振り向けて対応する。

札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便について今年春からの緩和は見送った。
国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。

▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359088226/l50

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 04:45:42.53 ID:uybT25OCO
まあ小手先でしかないわな。
何百億儲けようと、それ以上に、ターミナル建て替え費用が高ければ、何の意味もないからな。寿命が来たら終わりってこった。
こじんまりしたターミナルで我慢するなら、やれんこともないが、大幅縮小だわな。

231 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 05:16:42.07 ID:k/2OZoeE0
>>230
悔しいのうww

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:05:19.49 ID:1IXXSsSX0
>>230
>>226に対する反論は?

>>227-228みたいな裸の大将の独り言みたいなのは反論とは言わないぞ。

233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:39:12.25 ID:uybT25OCO
>>232
反論という前に、ちゃんとデータ出そうよ。平均単価いくらなの?
関空が、実質無償化でも、旅客サービス施設使用料は入るんで、そんなに困りはしないが。

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:44:54.87 ID:uybT25OCO
>>226
> 2980円が一部の席だというなら、平均客単価で比べてみたらいい。
> ピーチなんてほとんど最低価格に張り付いてるから、全便の客単価平均でも1万いかないだろう。
> 平均で1万以上行くなら、SKYの競合路線が満席になっている。
> つまりは、コストの1割以上が着陸料
> 下手をすると2割3割行ってる便もあるだろう。

> 関空はそのくらいの金をとらないと成立しない空港なのに、LCCが何故か飛んでいるw
> 本来は関空はLCCなんか飛ばしては行けない空港なんだよ。
> そりゃそうだ、造成費用に1兆円も掛かってるからな。

235 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:46:52.48 ID:uybT25OCO
思い込みがキツそうね。

236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:49:33.25 ID:tz1FAKs/O
>>226
219のリンク先を読め、ド素人

237 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 08:58:47.57 ID:4AHf/Xnh0
着陸料では稼げないので 旅客サービス施設使用料で稼ぐ関空。
多分、世界中でもここだけ。

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 09:06:04.52 ID:1IXXSsSX0
>>233
ピーチが何も発表しないんだから計算しようがないだろw

>>228こそちゃんとデータ出そうぜ?
相変わらず都合の悪い意見だけはソース要求体質は
隠し様がないな。

それに連投するな。
同じような意見なのに分けて投稿するな。

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 09:24:26.91 ID:uybT25OCO
>>238
想像で書いたのを、自らバラすとは。
2タミはね、国際線1500円国内線出発400円到着350円取るんだよ。すでに、100万人突破していて、これから増便もある。

240 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 11:32:39.95 ID:1IXXSsSX0
>>239
バラすも何も、最初から「〜だろう」って書いてるのに何言ってんの。
それに何も情報を出さないピーチでそれを正確に計算できるのは内部の人間だけだろ。
当たってると思ってると思うけどねw

あとさ、施設使用料取るの、何、自慢なのw
国際線は関空に限定されてるんだから、こんなもん税金と一緒だよ。
橋を渡るのに泉佐野市が100円とるらしいが、それを佐野市民に自慢されてるような感じだ。
他を規制してそこしか利用出来ないようにして金を取るのを、利権っていうんだよ。

あとさ、着陸料をほとんど取ってないだろう事は明白なのに、施設利用料を他から取って
航空運賃に反映させないのは景品表示法に引っかからんのかな。
どうせ着陸料減免の原資にするに決まってるのに。

241 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 11:37:15.68 ID:dGyTI77W0
航空運賃:航空会社が徴収するもの
施設使用料:空港会社が徴収するもの

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 12:42:18.69 ID:s46qsre+0
>>166
>関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
>私は空域については考慮していないが、
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

@現在の航空需要
・関空:国内約4万回約500万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回
・伊丹:国内約13万回約1300万人
・神戸:国内約2万回約250万人
・合計:国内約19万回約2050万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回

A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来航空需要の設計値
(リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)がほぼ壊滅、その他国内線はほぼ現状どおり、国際線は順調に増加、と想定)
・合計:国内16万回1750万人、国際10万回1500万人、貨物専用2万回
(便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少)

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 12:43:25.06 ID:s46qsre+0
>>166
>関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
>私は空域については考慮していないが、
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

B各空港の滑走路処理容量
・関空:約32万回(関空1期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約32回)
・伊丹:約17万回(安全側に見て時間当たり36回、14時間)
・神戸:約16万回(24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路1本のみなどから、安全側に見た関空1期と同等)

C各空港のスポット容量(貨物専用便用及びナイトステイは除く)
(ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8とタイトな運用を想定)
(A将来の設計値より、国内:国際=6:4と仮定)
・関空:約42万回(T3でコンタクトスポットが計62バースになると想定)
・伊丹:約10.25万回(コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定)
・神戸:約4.15万回(コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定)

D各空港の空域容量
・関空:神戸がない場合は40万回超(飛行間隔規定より)、神戸がある場合は安全側に見て23万回
・伊丹:神戸がない場合は40万回超、神戸がある場合は不明(南側ILS不備は無視)
・神戸:関空も伊丹もない場合は40万回超、伊丹がなく関空がある場合(神戸が主で関空が従)は安全側に見て23万回、関空がなく伊丹がある場合は不明(東側ILS不備は無視)

244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 12:44:27.81 ID:s46qsre+0
>>166
>関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
>私は空域については考慮していないが、
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

E各空港それぞれの容量(B〜Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。)
・関空:神戸がない場合は約32万回、神戸がある場合は安全側に見て約23万回
・伊丹:約10.25万回
・神戸:約4.15万回

F空港の組み合わせごとの容量
・関空+伊丹+神戸:安全側に見て約33万回 >28万回
・関空のみ:約32万回 >28万回
・関空+神戸:安全側に見て約25万回 ≧26万回(伊丹廃止で減)
・関空+伊丹:約42万回 >28万回
・伊丹+神戸:約14.4万回 <28万回

G結論(将来需要と空港容量との関係)
・現状維持(関空+伊丹+神戸):貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空一元化(関空のみ):貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止(関空+神戸):伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止(関空+伊丹):貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止(伊丹+神戸):将来需要への対応は不可能

245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 12:45:37.99 ID:s46qsre+0
>>166
>関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
>私は空域については考慮していないが、
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。


あなたがそう思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。

246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 12:48:02.33 ID:dGyTI77W0
この試算では、神戸潰して伊丹関空の2空港体制で行くのが、
現行の3空港体制で行くより容量が増えるのか

神戸空港がいかに邪魔な存在かってことだな。

247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 13:59:25.00 ID:eHtMR2p80
>>232
自分と関空に都合の悪い指摘・反論はシャットアウトします!

まで読んだ。

248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 14:30:33.55 ID:dGyTI77W0
関空支持派の方が多いから当たり前なんだけど、
その関空支持派の中でも3種類の意見があるんだよな

・即関空集約派
・伊丹/関空併存派
・関空/神戸併存派

併存派には「アクセスが強化されたら廃止」とか「リニアが出来たら廃止」とか言う意見もあるけど、
まぁ概ねこの3種類に分けられるかと。

だけど、アンチに言わせればこれ全部同じに見えるらしい。不思議だ。

249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 14:43:47.46 ID:Gb9tLbUd0
神戸や伊丹を云々する以前に、関空をメインにする時点でありえない。
関西を、日本を衰退させたい輩でしかないじゃん。

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 14:51:41.32 ID:C6Uq1xuC0
>>248
関空が存在すること自体耐えられないからこそ、
「アンチ」たる由縁なんだから、その三つじゃ大した違いはないんだよ。
実際のところ、伊丹or 神戸なんてどうでも良さそう。

ちなみにワシは、三空港とも存続派ですw
jr東海のリニアが大阪まできたら、
伊丹を廃止にして、
関空と神戸で、高速艇を使って内際乗り継ぎの
連携を強めるのがいいかなとは思う。

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 14:59:15.31 ID:LEF9jXbR0
>>248

関空/神戸併存派>>>>>>>>即関空集約派>>>>伊丹/関空併存派

比率はこんな感じに見えるけどな。

252 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 15:13:17.60 ID:C6Uq1xuC0
>>251
関空伊丹存続派と、関空即集約派は逆やない?

伊丹と統合されたこの期に及んで、
即刻関空オンリーでいこうなんて考えるような、頭にサナダムシが沸いてる奴が、
そんなにおるわけ無いやろ〜
幾らなんでもこのスレの住民に失礼すぎやで。

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 15:15:04.46 ID:dGyTI77W0
ちなみに俺は伊丹関空併存派

需要の無駄な分散という意味でも、空域のカオス化と言う意味でも、
神戸空港ははっきり言って邪魔極まりない存在だと思うよ。

254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 15:21:21.52 ID:LEF9jXbR0
>>252-253
そうなのか?俺が関空/神戸併存派だからあまり来にしてないかもw

関空伊丹存続派の弱い所は、神戸だけ廃止しても影響が少ない所だな。
ある意味保守的とも言える。

255 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 15:27:10.99 ID:dGyTI77W0
神戸を廃止して、

伊丹:大手国内線
関空:その他全部(基幹空港)

って分けた方がすっきりすると思う。
要するに、関東で言うところの羽田と成田の関係ね。
違うのは、成田と違って関空は24時間営業が出来るから、伊丹に国際線を開放する必要がないって点だけ。
ただし、ソウル金浦、台北松山、上海虹橋への路線を各1日2便程度なら開放するのもあり(国際化前の羽田のように)
だけど、肝心のCIQを設ける場所がないか。

256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 15:38:11.19 ID:C6Uq1xuC0
空域については、正直勉強不足だから、何ともいえないけど、
関空との連携のとりやすさを考えると、神戸を捨てるのは勿体ない気がするなあ。
まあ、阪神港が盛り返すようなことがあれば、
コンテナバースとして再利用出来なくもなさそうだし、
そこまで拘りはないけど。

まあ、関西は、ほかのせかいの都市圏にくらべ、
人口あたりの航空需要が、
かなり少ないというのを聞いたことあるから、
今はパイの奪い合いをするのではなく、
需要の掘り起こしが先決じゃないかな。
そういう意味では、関空でLCCを活用し、
伊丹をジェット枠と、ターミナル改修でテコ入れする新関空会社の方針は、
理にかなっていると思う。

257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 17:20:39.82 ID:0x0ZNmTs0
羽田空港の格安宿「ファーストキャビン」

http://portal.nifty.com/kiji/130201159363_1.htm

神戸空港にもこういうのほしいんだが。

258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 17:52:37.03 ID:eu/EmaRD0
分散させたら、負け。
神戸のロケーションで関空の設備なら申し分なかったが、今となってはどうしようもない。
多少遠かろうが関空集約が最適解。

259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 18:24:43.16 ID:s46qsre+0
243の補足

C各空港のスポット容量(貨物専用便用及びナイトステイは除く)
(ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8とタイトな運用を想定)

ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8とは、かなり無理をした設定。
伊丹1空港時代(国内11万回+国際2万回)で、旅客用スポット数×1.7

×1.7で計算すると、
C各空港のスポット容量(貨物専用便用及びナイトステイは除く)
(ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8とタイトな運用を想定)
(A将来の設計値より、国内:国際=6:4と仮定)
・関空:約40万回(T3でコンタクトスポットが計62バースになると想定)
・伊丹:約9.75万回(コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定)
・神戸:約2.75万回(コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定)
となり、
F空港の組み合わせごとの容量
・伊丹+神戸:約12.5万回 <28万回
となる。

260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 18:42:58.92 ID:1IXXSsSX0
>>257

意味不明な30便規制が有るからな。
あれは明確な法律違反じゃないかな。
一回、審議にかけてみる必要が有ると思うよ。マジで。

261 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 18:47:10.20 ID:1IXXSsSX0
 
何度も言うけど、関空が悪質なのは、着陸料が高い事、
そのものではないんだよ。

泉州沖の軟弱地盤に大量の土砂を搬入する為に巨額の
造成費用がかかり、それをもって着陸料を高くしないと
維持できない位に、無駄と非効率が集中していること、

巨額の漁業保証などの各種利権が絡んでる こと、

自ら民間資金を選択し、それゆえに集まったあり得ないほどの多額の借金で
不釣り合いな規模で贅を極めた施設を作っておきながら
その帳尻合わせに国民の税金を当て込んでること。

そしてそれらに対する反省がないこと。

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 19:02:59.79 ID:C6Uq1xuC0
>>258
たしかに関西集約はひとつの理想だけど、「今すぐ」は無理だよ。
現時点で、関空にうまく集約できるわんないし、新幹線に流れるかもしれんし(個人的には、それでもいいとおもうが)、
場合によっては、伊丹、神戸が結んでいた地域との交通需要そのものが消滅するかもしれない。

また、関空のみにしても、巨大な1兆円弱の有利子負債は解消されるわけじゃないし、
伊丹の跡地の不動産価値は、たしか1000億から2000億で、そこまで負債を削減できるわけでもないから、
結局、伊丹にガンガン稼いでもらって、負債の利払いに回し、関空の着陸料値下げの原資にして、
新たな需要を換気するほうがいいと、新関空会社が判断したんだと思うよ。

263 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 19:05:53.86 ID:C6Uq1xuC0
>>262
X関空にうまく集約できるわんないし
O関空にうまく集約できるか、分かんないし、

264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 19:19:58.30 ID:uybT25OCO
>>261
問題点が整理できてないね。

265 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 19:59:32.28 ID:C6Uq1xuC0
>>264
あんた「ら」がどうでもいいことで、延々とだべっているからだよ。

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 20:03:14.99 ID:LEF9jXbR0
>>261
> そしてそれらに対する反省がないこと。

神戸可哀想厨の特徴だな。

反省するなら、廃港から存続に寝返った伊丹サイドも
3空港「目」を強行しさらなる混乱を呼んだ神戸サイドも、
「 関 空 サ イ ド と 同 様 に 」 反省せよ。

誰が一番悪い?そんなこと誰が決められるんだ?
三者三様、無責任でクソのような文句を垂れ流してるだけ。お前も含めてな。
関空が一番悪いと言うなら、裁判所にでも委ねて決着させろ。

それが無い限り、感情論的対立には俺は決して与しない。
過去を引きずらず、現状を論理的かつ多角的に分析すれば、

伊丹廃港、関空拠点、神戸補完

がベストの解というだけの話。


>>262

> 現時点で、関空にうまく集約できるわんないし、新幹線に流れるかもしれんし(個人的には、それでもいいとおもうが)、
> 場合によっては、伊丹、神戸が結んでいた地域との交通需要そのものが消滅するかもしれない。

新幹線に流れても構わないだろう。
後段は、関空+神戸ならケアできる。

> また、関空のみにしても、巨大な1兆円弱の有利子負債は解消されるわけじゃないし、
> 伊丹の跡地の不動産価値は、たしか1000億から2000億で、そこまで負債を削減できるわけでもないから、

負債の1〜2割が減ることは非常に大きいぞ。

267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 20:26:53.05 ID:mKi55BgP0
また誰も読まない長文を長々と・・・

268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 20:38:02.51 ID:C6Uq1xuC0
>>266
>負債の1〜2割が減ることは非常に大きいぞ。
たしかに大きいが、微妙な所でもある。
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf(関空伊丹統合後の中間決算)
を元に、素人の俺がザックリと計算したところによると、

現在の有利子負債の利払額は42億☓2で年間84億円
そこに伊丹を廃止し、跡地を売却して、有利子負債を2割削減すると、16.8億円くらい利払いが減る。

それに対し、伊丹の営業利益は19億☓2で年間38億円

38億>16.8億で、伊丹を存続させたほうが稼ぎもいいし、
廃止しても周辺住民とか、伊丹市とか、兵庫県知事とかが色々ややこしいんで、
新関空会社も伊丹存続の方向になったんじゃない?

だから無理して即集約するより、ピーチみたいに、新たな需要を換気するほうが建設的なんだと思う。

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 20:40:01.39 ID:C6Uq1xuC0
文字化けしたんで、訂正します。連投スマソ

>>266
>負債の1〜2割が減ることは非常に大きいぞ。
たしかに大きいが、微妙な所でもある。
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf(関空伊丹統合後の中間決算)
を元に、素人の俺がザックリと計算したところによると、

現在の有利子負債の利払額は42億x2で年間84億円
そこに伊丹を廃止し、跡地を売却して、有利子負債を2割削減すると、16.8億円くらい利払いが減る。

それに対し、伊丹の営業利益は19億x2で年間38億円

38億>16.8億で、伊丹を存続させたほうが稼ぎもいいし、
廃止しても周辺住民とか、伊丹市とか、兵庫県知事とかが色々ややこしいんで、
新関空会社も伊丹存続の方向になったんじゃない?

だから無理して即集約するより、ピーチみたいに、新たな需要を換気するほうが建設的なんだと思う。

270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 21:00:36.81 ID:LEF9jXbR0
>>269
> 現在の有利子負債の利払額は42億x2で年間84億円

んん?そんな少なかったか?
200億くらいのイメージが・・・と思って手元にある2010年度の決算書を見たら、
営業外費用の支払利息の項目は 18,233百万円 になってるけど。

どうなってんの?

あと、伊丹廃港後の関空の便数アップも加味しないとな。

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 21:18:16.36 ID:C6Uq1xuC0
>>270
すまんなあ、269の計算間違えてるかもしれん。
269の資料は中間決算だけど、半年間の数字じゃなくて、統合後の7−9月の数字っぽい

だとしたら現在の有利子負債の利払額は42億x「4」で年間164億円。そこから2割削減すると32億円減る。

伊丹の営業利益方は、上の棒グラフを見るかぎり、半年換算っぽいので19億x2で年間38億円 のまま。

38億円>32億円  

…う〜んますます微妙になってきたなw

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 21:45:57.99 ID:LEF9jXbR0
>>271
論理的に説明しようとしてる分、クソ以下の感情論をひり出してる連中に比べりゃ
200億倍くらいマシだと思うよw


伊丹跡地売却で、伊丹の利益と同等の利払いが減るとして、
他の要素はどうだろうか?

負債額自体が減る(償還が早まる)
伊丹跡地は他の用途に活用できる
関空単体でも増益が見込まれる(額の多寡は今は問わない)
ついでに神戸空港も増益が見込まれる

個人的には重視しないが、梅田などの高さ制限が解除、
あと個人的に重視するのが、伊丹周辺の騒音公害と墜落リスクが解消。

関空+伊丹の新関空会社は、伊丹廃港後は神戸と一体運用すれば、
神戸の利益も負債償還に使えるようになる。 これが俺の本命プラン。

273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:09:35.89 ID:C6Uq1xuC0
>>272
理論的にっても、自分がわかる範囲で、ざっくりと計算してるだけやけどね。

ただこれを言うと完全に逃げゼリフになるが、
当の新関空会社は当分伊丹は存続させて、
キャッシュを稼ぎまくる方向で動いちゃってるからなあ…

おそらく、周辺自治体の動向、副首都建設の動きとか、諸々の状況などを鑑み、
新関空会社は様子見モードに入ってるんじゃないかな。
あと、運営権売却の相手先意向も関わるのかも。
伊丹存続させた方が、運営権高く売れるかもしれんし。
(運営権が売却できる可能性はゴニョゴニョ・・・)

どちらにせよ、伊丹を廃止する「時期」以外は、
そちらとの考え方とはそんなに違いがないと思うよ。

274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:13:25.11 ID:dGyTI77W0
話に割って入って申し訳ないけど、
関空会社の運営権売却に関しては今日こんな記事が出てたよ。

新関空会社、空港事業運営権の売却、4月にも金融アドバイザーを起用
http://www.aviatn.com/2013/02/4-35.html

だから、早ければもうこの4月から何かしらの動きが出てくるかと。

275 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:19:29.96 ID:C6Uq1xuC0
>>274
1兆2000億で売れたら、ほんま夢みたいな話やな。

個人的には、運営権売却の可能性は懐疑的だが、
万が一にでも実現したら、まさに革命的なことやな。

276 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:25:18.70 ID:LEF9jXbR0
>>273
> 当の新関空会社は当分伊丹は存続させて、
> キャッシュを稼ぎまくる方向で動いちゃってるからなあ…

現状追認として、そうなってしまってるな。

そもそも、今の新関空会社、運営権売却スキームに反対なんだが、
これも今更言っても仕方ない話。

運営権売れませんでした → 伊丹廃港、
あるいは運営権売却先が、民間として伊丹廃港の判断となればいいんだが。。。


>>274
> 落札者は30−50年間、関西国際空港と大阪国際(伊丹)空港の運営責任を負う。

なにこれ?こんな話、前からあった?
これ、廃港する権利すら認めないって話なら、絶対に売れないぞw

277 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:37:18.93 ID:C6Uq1xuC0
>>276
運営権引き受け先が、廃止する権利があるかどうかは、俺もよくわからんが、
(と言うよりまだ、その辺は決まってすらない?)
もし廃止はでなくても、でかいほうのB 滑走路のみを廃止して、
金持ち向けのプライベートジェット
専用空港にするか、
1日数便だけ残して、必要な設備以外は維持費も払わず野ざらしにする、
「飼い殺し」の状態にするとか、
なんかしら逃げ道があるんじゃない?

278 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:48:18.17 ID:tz1FAKs/O
関西国際空港・伊丹空港の経営統合について

平成24年7月19日
国土交通省航空局

大阪空港の運用
基本方針
【状況変化への対応】
空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf




こういうこと。

279 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 22:55:40.13 ID:dGyTI77W0
ここまでの情報から推察するに、
「売却までの間に伊丹を閉鎖する予定はないが、移管後の伊丹の存廃は売却先に任せる」
ってことなんじゃね?
だから、少しの間でも伊丹の経営に携わるからこういう書き方になったと推測。

280 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 23:01:58.18 ID:C6Uq1xuC0
>>279
伊丹の存廃の判断は、難しいところがあるから、
運営権引き取り先の選択肢を縛らない方がいいって考えだろうね。

281 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/07(木) 23:02:10.15 ID:LEF9jXbR0
>>279
その辺りが妥当だわな。
いや、変な記事の書き方でびっくりした。

282 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 00:03:37.06 ID:UQA3HMvgO
>>166
>関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
>私は空域については考慮していないが、
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。


あなたがそう思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。



166でなくても、その他の伊丹厨・神戸厨でもいいよ。
説明できなかったら、
「伊丹+神戸では、関西の航空需要にまるっきり対応できない」
ということで議論終了。

283 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 00:13:27.89 ID:oVlP+Pfk0
 
コンセッションで買収する企業は、関空の不同沈下の抜本対策に対して
どれくらいのコストを見積もってるんだろうな。
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/pop02.html
(↑一番低い所は、既に1mを切ってるぞ。)

関空の護岸壁の一番低い所は、高さが3.8mしかない。
関空はいまでも延々と7cmずつ沈下を繰り返しているから(沈下収束はおそらく数百年後)
10年しないうちに、3mを切ってくる。運営権を行使してる最中に、大規模な護岸工事
または抜本的な沈下対策が必要になってくる。

もちろん、投資にはリスクはつきもの。
ここしばらく起こっていない南海トラフ地震による津波被害に対するリスクヘッジ。
5kmもの距離をもつ、長大な鉄道供用の連絡橋が滑落した場合は、誰がどうやって
補修する?

さて、いくらの値がつくか本当に楽しみだ。

284 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 00:54:36.67 ID:bFK7S0/S0
>>282
計算ご苦労。なんか長いので全部は読んでないが、
その見積もりだと、伊丹と神戸の容量を抑えているのは、コンタクトスポットの数だよね。
その結果、伊丹、神戸のコンタクトスポットの数さえ、そちらの想定以上にできれば、
伊丹+神戸で全てまかなうと資産も可能なんだが、それで良いのか?

285 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 01:02:28.45 ID:bFK7S0/S0
このスレの住人に限れば関空存続派が多いのかもしれないけど、
実際の乗客、実際の航空会社は、むしろ逆を行ってる。

本当に伊丹を廃港にしたいのなら、伊丹を利用する乗客、航空会社を
対して、関空へ移行させる施策が必要なはずだが、今もって何も無し。
昔は騒音問題で騒いでいた地元自治体も、今は存続派になってしまったし、
このままじゃ、あと30年は伊丹は伊丹として残っていくだろう。

286 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 01:35:46.30 ID:CzeaRG8eO
30年も持つか微妙。20〜30年の間だろうね。お客さん減ったら、しょうがないね。

287 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 07:59:46.28 ID:QJR3jUXF0
>>286
リニアができたら伊丹が不要になるって論も怪しいし
そもそも30年以内にリニアが大阪まで来る確率は低い

288 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:03:42.41 ID:oVlP+Pfk0
>>287
そもそも全てはあの橋下が桜ノ宮よろしく
絵を描いただけのシロモンだからな。

大の大人が真剣に取り組んでるのが
アホらしい。

289 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:03:45.92 ID:mcns9plh0
>>284
伊丹と神戸の容量のボトルネックはスポットだから、確かにスポットさえ増やせれば容量も増えるけど、現実には不可能。

伊丹にはそんなスペースはなく、そもそも自走式にしてスポット数自体を減らす方向に進んでいる。

神戸にもスペースはなく、ナイトステイスポットもいるから、埋め立てで面積を増やすことなくローディング用に今の倍を用意できるとは到底考えられない。
発着回数を増やすと平行誘導路も二重化が求められるが、これにはターミナルや駐車場のセットバックという抜本的再整備が必要。

もし仮にスポットを増やせても、今度は空域がボトルネックとなる可能性もある。

290 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:14:41.44 ID:oVlP+Pfk0
>>289
神戸空港の埋めたて面積は、実は伊丹空港の敷地面積と
そう変わらない。
スポットを増やすだけなら今でも可能だし、そもそも
30便規制前提で作られた空港ではないから
今でも倍程度の便ならすぐ対応可能だよ。

特に運用時間を伸ばすことは空港のハードではなく職員の勤務体制の問題で
解決可能。

291 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:18:40.63 ID:f47/38hM0
>>286
客が減ったら近距離国際線に枠を割り当てればいいだけ。
そうなったらそうなったで内外から歓迎されるだろうね。
僻地の空港と違って便利な空港にはいくらでも用途があるんだよ。

292 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:26:02.14 ID:mcns9plh0
関空に一元化
神戸はGA空港化、関空が海に沈むか津波被害で壊滅した場合のサブ
伊丹は廃止し別用途に転換

これが、総合的な交通利便性を向上させ、関西の競争力を高めるための、最適解だろうね。

293 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:28:21.10 ID:mcns9plh0
>>290
伊丹は300ha強
神戸は150ha程度、島全体でも270ha

こんな面積では機能強化は無理。
絵を描いてみればすぐにわかるから、一度描いてみたら?
ちゃんとナイトステイスポットも必要数を計算して。

294 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:29:53.06 ID:mcns9plh0
>>291
国際線までもが分断されて、ますます不便になる案だね。
韓国が喜びそう。

295 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:41:09.33 ID:g1bGSQX10
私は伊丹を段階的に神戸移行して、伊丹を縮小廃止派。
神戸が拡張余地あるのなら、伊丹の国内線を神戸に移管がベストでしょう。
現時点では規制が掛かっているからこそ、新たな施設設置や改良の余裕がある。
アクセス面でも、ポートライナーの三宮駅移設拡張による輸送力増強や新神戸への延伸、
高速湾岸線の延伸等で向上余地が大きいし。

上で出てたけど、感情論であれこれ言う意見は本当に迷惑やね。
どっちが悪いって問題になると、そもそもの原因を作ったにも関わらず180°転向した伊丹周辺自治体・住民を叩くことになるけど、今更どうしようもない。

296 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:46:22.86 ID:FTjjEYuD0
>>294
関空で国際→国際の乗り継ぎ需要がどれだけあるというのか?
数字で説明してみな。

297 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 09:48:45.53 ID:CzeaRG8eO
>>291
大阪国際空港の基本方針
@運用時間14時間
A発着回数総枠370回
B長距離便制限なし
C国際線の就航を認めない
空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線など、周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来の有り方を検討

中央リニアもそうだが、国内人口の減少でアウトだろうね。

298 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 10:36:17.56 ID:FTjjEYuD0
>>297
国内線の需要が減ったらという仮定の話なのに
現在の基準を持ち出すところが頭悪い

299 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 11:43:54.38 ID:CzeaRG8eO
え?人口が増加、もしくは横ばいでずっと行くと思う方がどうかしてる。
国内線需要は、必ず減るよ。就航先の人口も減るんだよ。

300 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 13:25:29.47 ID:FTjjEYuD0
>>299
え?バカかおまえは。
国内線の需要が減ったら近距離国際線に枠を使えばいいだけって話だよ。
そんな状況になっても現在の「大阪国際空港の基本方針」とやらがずっと変わらないと思う方がどうかしてる。

301 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 13:45:28.67 ID:+yEj+N580
国際線は金浦、虹橋、松山に限り開放でいいじゃんよ
要は以前の羽田だ。

302 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 13:56:42.14 ID:7AQMHqN90
>>300
流石に、国際線がバラけるようなことは、
新関空会社もようせんのちゃう?
金浦とか、台北松山とかの、国内線メインの空港限定なら、
小遣い稼ぎにいいかも試練が。

個人的には、日本は、人口減で国内線は先細りだから、
国内線を収益のメインにはおかず、
内際乗り継ぎの為の便が関空で確保されれば、 十分だと思う。

今、地方の人は、海外に行くには、地元の空港から羽田に行くか、
新幹線で東京に行って、そこから成田まで移動するという、超不便なルートを強いられているケースが多いから、
是非関空には、関西のみならず、
首都圏以外のすべての国際線需要を担うくらいの存在を目指して欲しい。

303 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:01:36.93 ID:oVlP+Pfk0
関空はもうあきらめたほうがいい。

304 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:04:51.86 ID:CzeaRG8eO
>>300
経営統合法の目的
@関西国際空港の、国際拠点空港としての、機能の再生及び強化
A両空港の適切かつ有効な活用を通じた、関西における航空輸送需要の拡大の実現を目指す。

関西国際空港の強化を妨げる、伊丹の国際化は無いな。

305 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:06:50.57 ID:+yEj+N580
国内線は先細りってことはないと思う
関西って、今でも人口、経済規模の割に航空需要が少ないってどこかで見たことがある。
それはなぜかって考えたときに、航空料金がバカ高いからなんだよね。

現実として、LCC就航後も大手の数値は思ったほど下がらず、
LCCの分需要が増えたわけだし。(スカイは煽りを食ったが)

ってことは、「チケットが安ければ売れる」ってこと。
掘り起こされてない潜在需要は山のようにあると思うよ。

306 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:07:39.40 ID:HVQMWBv+0
>>295
>神戸が拡張余地あるのなら、

少なくとも伊丹の需要を受け入れるだけの拡張余地は無いよ。

つまり
>伊丹の国内線を神戸に移管がベストでしょう。
これは無理筋。

>現時点では規制が掛かっているからこそ、新たな施設設置や改良の余裕がある。

事実誤認じゃないか?拡張することは最初から考慮されていない。スポット増設+5がせいぜい。

>上で出てたけど、感情論であれこれ言う意見は本当に迷惑やね。

同意。

>どっちが悪いって問題になると、そもそもの原因を作ったにも関わらず180°転向した伊丹周辺自治体・住民を叩くことになるけど、今更どうしようもない。

後出しで建設強行してしまいさらに状況の混乱に拍車を掛けた神戸も大概のものだよ。まぁ今更どうしようもないが。

307 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:16:05.90 ID:CzeaRG8eO
>>305
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mizuhocbk.co.jp/fin_info/industry/sangyou/pdf/1039_04_13.pdf&q=%E5%9B%BD%E5%86%85%E7%B

308 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 14:22:36.33 ID:+yEj+N580
建設順
伊丹→関空1期→神戸→関空2期

廃止予定なのに廃止しなかった伊丹
強引に割り込む形で強行建設した神戸
神戸の存在や伊丹の存続がありながら、フルスペックの2期島を建設した関空

3空港全部に大なり小なり落ち度はあるわけで、責任のなすり合いをやっててもしょうがないんだよ。
現状は現状として受け止めて、そのうえで将来に向けてどうするのがベストなのかってことを考えないと。

309 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 16:49:18.75 ID:g1bGSQX10
>>306
>>295だけど指摘ありがとう。直前に丁度レスがあったようで。
伊丹の国内線を神戸に全便持っていく必要は無いとは自分も思ってる。
最終的には関空・伊丹の双方に飛んでいる便は(可能な範囲で)神戸に、それ以外は関空集約が一番だと考えます。

将来か。航空旅客が増え続けるなら3空港並立でとりあえずはやっていけるだろうけど。

最終的にこの国の主要空港が羽田と成田のみで良いかって話になるね。
国内2番目の都市圏だが「近畿はあくまでも地方」であるなら、海外は成田経由、国内地方は羽田経由で構わないとなる。
その場合、最低で羽田と成田に便が有ればOKだから空港を集約したり拡張する必要など無い。空いた部分にそこそこ人が乗る国際線や国内線が適当に入れば良い。
全部現状の"なあなあ"で良い訳で。その方が大手2社には都合が良いのだろう。

310 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 16:52:33.95 ID:3RGotk+10
1期分では伊丹分すら賄いきれないと大慌てで2期工事したものの
開港以降着々と便数・客数・路線数を減らして
1期分で事足りてしまった閑西国債食う乞う

311 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/08(金) 21:10:24.27 ID:CzeaRG8eO
1期分で、伊丹分を賄いきれないというのは違うだろ。伊丹で国際線やったら、せいぜい五万回程度だろ。

312 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 00:02:58.62 ID:uggp6aWF0
 
そもそも、関空2期って大阪オリンピックを当て込んだ博打事業だよ。

神戸空港が第6次空港整備5カ年計画に盛り込まれて、焦った結果無理矢理
5年後の第7次に押し込んだ。総額1兆円。これで関空の破綻は誰の目にも明白になった
きっかけとなる事業。

ちなみに当の大阪オリンピックは、2008年開催のもの。
今や日本を超えるGDPを持ち、日本の国防をも脅かす存在である中国が、初めて
国際舞台でオリンピックを招致した大会だ。
結果は2008北京オリンピックとして記憶に新しいのではないか。

大阪はこれに勝負を挑み、開催地となった場合を当て込んで関空2期にも
GOサインを出した。今の結果はそのときの決断からの繋がりである。

313 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 01:32:20.09 ID:58yE9grNO
なんだブサ江の話か。また自民党がよからぬ事を企んでいるみたいだが、維新の引き立て役にしかならんだろうな。

314 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 07:37:36.37 ID:uggp6aWF0
>>313
在日利権の好きにはさせん、てことだよ

315 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 11:33:25.31 ID:aoLPZaAc0
昨夜のピーチ110便、遅れに遅れて関空着午前3時5分だと
24時間空港だからこそこんな時間でも帰ってこれたわけか。

316 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 12:32:29.71 ID:o13BHShP0
遅延欠航上等なエアラインにしかモテない関空って・・・

317 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 12:46:43.59 ID:+dXU+lmI0
>>315
その時間からどうやって帰宅するの?
まさかタクシー?

318 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 12:49:29.40 ID:N6awmZVm0
島に缶詰だな

319 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 13:13:59.67 ID:2D7g0SqS0
>>317
嫁さんに来るまで迎えに来てもらう。

320 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 14:16:35.69 ID:aoLPZaAc0
24時間営業の店もちらほらあるし、電車・バス・船のそれぞれの始発まで時間を潰すことは出来るな。
ターミナル連絡バスも24時間走ってるし。

321 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 19:08:52.73 ID:sFLFiyVw0
終電も少し時間延長されるようですね
あまり関係ないだろうけどw

▼大阪市営地下鉄の終電延長へ 8路線、3月23日から
http://www.asahi.com/national/update/0208/OSK201302070161.html

322 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 21:12:57.31 ID:QaME5jHS0
関空3時につく位なら欠航で翌朝飛んでくれたほうがいいわ

323 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/09(土) 21:35:10.48 ID:uggp6aWF0
>>322
んな事したらホテル代請求されかねんだろ?言わせんな〜
ちなみにこの程度の利用のための24時間化で、関空は莫大な経費を支払ってます
言わせんな〜

324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 00:53:35.61 ID:woiC2Ecn0
つまり関空2期は、完全に無駄金だったと言うことですね。

325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 02:28:32.63 ID:OByXuI7uO
LCCと貨物が、かなり増えるから、無駄ってことはないよ。一本整備している間も稼働できるのは強みだと思うがね。

326 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 09:52:56.77 ID:DxPn08P90
>>325
そう言われて10年立ちました

327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 09:55:43.31 ID:Y0YpuT2M0
>>326
その10年の間に、
ピーチ誕生(就航開始済み)
フェデックスハブ化決定(ターミナル着工済み)
ジェットスターハブ化(見込みながらターミナル計画あり)
があったな。

328 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 13:06:59.34 ID:xK6doi7H0
関空2期がなかったら、
ピーチ誕生(就航開始済み)
フェデックスハブ化決定(ターミナル着工済み)
ジェットスターハブ化(見込みながらターミナル計画あり)
の全てがなかっただろうな。

関空2期+伊丹廃止なら、
上記を超える望ましい変化が起こっていただろうな。


アンチ関空派は、利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展を望まないということだろう。

329 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 13:21:14.12 ID:X4V6O8zB0
利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展。
それには、伊丹強化・再国際化が必要。

330 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 14:02:23.59 ID:woiC2Ecn0
関西の住人、関西にくるゲストの利便を図ってこそ、関西ひいてはわが国の発展がある。

将来にわたって維持費が高額、利便性が悪い(空港利用者の損失時間の合計は凄まじい)
関空よりは、伊丹、神戸を中心に据えた方が、関西経済のため。

コストに見合った収入が得られるのであれば関空でも良いかもしれないが、LCCは着陸料無料化だし、
フェデックスにしても、通過交通がほとんどなのに、仁川より安く、白雲並と言う着陸料を提示して
まで誘致。そこまで出血大バーゲンして何の意味があるのかと。
そんなに関西圏以外にばらまく金があるんなら、関西圏のために使ってくれ。

331 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 15:35:05.03 ID:xK6doi7H0
>>329-330

■空港の分散(拠点空港の不在)による、一般的・普遍的なデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関西空港に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々

332 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 15:44:25.27 ID:xK6doi7H0
>>329
>利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展。
>それには、伊丹強化・再国際化が必要。
・伊丹にどのくらいの発着をさせるのか
・伊丹の国際線は何便ぐらいにするのか
あなたの想定する数字を挙げて、伊丹の容量とともに説明願いたい。


>>330
>将来にわたって維持費が高額
3空港分散の方が、維持費の総額は高額なのでは?
関空を廃止することはできないのは、既出。
廃止したところで、関空の債務はなくならない。

>利便性が悪い(空港利用者の損失時間の合計は凄まじい)
複数空港分散の方が、総合的な利便性は低いのでは?
空港の利用者が多くなればなるほどアクセス交通も便利になることは、成田や香港なでで実証済み。

>関空よりは、伊丹、神戸を中心に据えた方が、関西経済のため。
伊丹+神戸では関西の需要に対応できないことは既出。
あなたはどういう空港戦略を描いているのか、数字を示して具体的に説明されたい。
1空港で十分なのに複数空港に分散させている都市は、世界でも関西だけで、都市の実力をうまく発揮できている(成功している)都市は皆無。
だから関西と同じ複数空港分散を選択している都市は現れてこないのが実情ですが。

333 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 16:06:24.16 ID:AaFVckCp0
また誰も読まない長文を長々と・・・

334 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 16:48:20.15 ID:oGvtzdzi0
関空と伊丹は重複、2つも持つ余裕は無い。
伊丹を売却して関空の有利子負債を減らす。
これからして行かないといけないこと。

335 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 16:50:39.53 ID:oGvtzdzi0
関西の経済圏は東京〜九州、東京以北はほとんど皆無。
その東京〜九州は新幹線が強い、つまり伊丹が無くなっても
経済的損失は0に近いってこと、

336 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 16:59:08.15 ID:AaFVckCp0
>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

>>335
それはちょっと極論に過ぎますね。

337 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:20:48.68 ID:Y0YpuT2M0
スカイマークの1月の搭乗実績発表

(関西便)
千歳 12485人 38.8%
那覇 12598人 38・3%

(神戸便)
千歳 10219人 47.7%
茨城 10785人 49.9%
羽田 42522人 78.8%
長崎 26146人 60.0%
鹿児島 8605人 39.8%
那覇 14019人 42.6%

もはやスカイマークは関西圏では戦えない。それを露呈する数字だわ
レガシーが少しづつ需要を回復させ、LCCが大賑わいであるのに比べると・・・
これ神戸空港どうするのマジで。命綱のスカイがこの状況ではどうもこうもならんぞ。

338 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:22:22.25 ID:2AUHuWqq0
>>336
東京-大阪の旅客シェア、細かい数字が手元に無いのが
ざっくりと 8:2 と言われているから、0に近いと言うのは極論かもね。

ただ主語が、「影響を受ける人」では無く「経済損失」なので別の考慮が必要だな。

恐らく経済損失とは、伊丹廃止で「代替手段が無くなる」、あるいはそれに伴う「機会損失」
のことを言ってるのでは?

それであれば、0とは言わないがかなり少ないだろうね。

339 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:36:56.96 ID:pKmoaV3ZO
>>336
>いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

@関西の現在の航空需要
・関空:国内約4万回約500万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回
・伊丹:国内約13万回約1300万人
・神戸:国内約2万回約250万人
・合計:国内約19万回約2050万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回

A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来の関西の航空需要の設計値
 (リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)がほぼ壊滅、その他国内線はほぼ現状どおり、国際線は順調に増加、と想定)
・合計:国内16万回1750万人、国際10万回1500万人、貨物専用2万回(便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少)

B各空港の滑走路処理容量
・関空:約32万回(関空1期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約32回)
・伊丹:約17万回(安全側に見て時間当たり36回、14時間)
・神戸:約16万回(24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路1本のみなどから、安全側に見た関空1期と同等)

C各空港のスポット容量(貨物専用便用及びナイトステイは除く)
 (ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8と、伊丹1空港時代を上回るタイトな運用を想定)
 (A将来の設計値より、国内:国際=6:4と仮定)
・関空:約42万回(T3でコンタクトスポットが計62バースになると想定)
・伊丹:約10.25万回(コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定)
・神戸:約4.15万回(コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定)

D各空港の空域容量
・関空:神戸がない場合は40万回超(飛行間隔規定より)、神戸がある場合は安全側に見て23万回
・伊丹:神戸がない場合は40万回超、神戸がある場合は不明(南側ILS不備は無視)
・神戸:関空も伊丹もない場合は40万回超、伊丹がなく関空がある場合(神戸が主で関空が従)は安全側に見て23万回、関空がなく伊丹がある場合は不明(東側ILS不備は無視)

E各空港それぞれの容量(B〜Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。)
・関空:神戸がない場合は約32万回、神戸がある場合は安全側に見て約23万回
・伊丹:約10.25万回
・神戸:約4.15万回

F空港の組み合わせごとの容量
・関空+伊丹+神戸:安全側に見て約33万 >28万回
・関空のみ:約32万回 >28万回
・関空+神戸:安全側に見て約25万回 ≧26万回(伊丹廃止で減)
・関空+伊丹:約42万回 >28万回
・伊丹+神戸:約14.4万回 <28万回

G結論(将来需要と空港容量との関係)
・現状維持(関空+伊丹+神戸):貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止(関空+神戸):伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止(関空+伊丹):貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止(伊丹+神戸):将来需要への対応は不可能
・関空一元化(関空のみ):貨物も含め、将来需要に対応可能



関空だけでは関西の航空需要は賄えない、と思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。
336でなくても、その他の伊丹厨・神戸厨でもいいよ。
説明できなかったら、
「関空のみで、貨物も含め、関西の航空需要に対応可能」
ということで議論終了。

340 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:46:11.70 ID:AaFVckCp0
>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E6.A6.82.E8.A6.81

341 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:55:27.28 ID:pKmoaV3ZO
ソースは航空局モデル、過去スレ参照。

その試算とは前提条件が違います。
その前提と同じ条件で試算すれば、伊丹は五万回くらいだね、可哀想。

342 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 19:24:51.68 ID:pKmoaV3ZO
■関空の容量が14万回(国内:国際=1:2と想定)の場合の、同条件での伊丹の容量の算定

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数=51.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=51.7/41=1.26

○伊丹(固定スポット21バース)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.26となる必要ローディングスポット数=26.5バース
・必要ローディングスポット数=26.5バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回/年

◎結論
 関空の容量が14万回(国内:国際=1:2の場合)ならば、同条件での伊丹の容量は5.13万回




340のような者は、
「東京は約15℃」、「那覇は約15℃」
とあったら、
「東京と那覇の気温はほぼ同じ」
と思い込んで、何の疑問も抱かないんだろうね。
東京の15℃は「年間の平均気温」、那覇の15℃は「2月の平年の最低気温」
ということも気づかずに。

343 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 19:58:48.24 ID:f3/Eyaa20
「フェデックス誘致成功!」と鼻息荒いけど、
誘致できたのはあくまで日本国内向け貨物の集配ハブ機能がメインだよ。

しかも本来フェデックスが投資すべき貨物施設を
全部関空が負担して建設してあげる奴隷的な条件での誘致。
フェデックスは空港の価値よりもそうした負担費用面の魅力で関空に決めただけのこと。

そんな条件での誘致成功に鼻高々とかどんだけ能天気なんだよと。

344 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:13:41.27 ID:ENzRpENv0
関空だけでも可能かもしれない。でも貴氏の計算でも正に綱渡りの状態、全く余裕のない
関空は全国のエアポートのダイバードの第一優先に事実上なっている、それと関空自体に
降りれない時何所にダイバードするのかな、セントレア、羽田、成田位置によっては新千歳
福岡、那覇程度しかない。東京、大阪の2都市に限り複数空港が必要なのです、貴氏の表現を
借りれば安全側にたてば、東京に羽田しかない状態を考えれば想像できるかも

345 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:25:33.38 ID:ENzRpENv0
神戸空港。ここについては最初は懐疑的で有ったよ存在自体にね。でも24利用可能で
広大な面積を取っている。関西にとって遠い将来、ここが意外と役に立つかもしれない
伊丹に万一の事が有っても十分代用出来るという意味でね

346 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:30:00.75 ID:nM8pOa5z0
>>344
東京に成田しかない状態、の間違いでした。
訂正スマソ。

347 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:34:35.19 ID:ENzRpENv0
フェデックスについては、海上で完全24時間利用可能空港が関空しか無いので
先方から申し入れが有ったのを御存じでは無いのですね。これは驚いた
成田は鼻から考えてなたった。韓国にもっていかれないように優遇はしたが

348 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:45:04.40 ID:v02J1dYM0
>>347
仁川か関空しか選択肢がなく
仁川は折りしも北朝鮮情勢がかなり不穏だったので関空になったのかと。
元々関空には力を入れていたわけだし(旅客便はアメリカ系本土便は週14便しかないのに、フェデックスは週34便)

349 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:54:47.69 ID:2AUHuWqq0
>>343
> しかも本来フェデックスが投資すべき貨物施設を

はて?

350 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 20:59:26.15 ID:ENzRpENv0
真冬の1月、2月で搭乗率4割、5割はそれほど悪い数字ではないよ。スカイマーク健闘しているよ
関空にももう少し居て欲しかったが、神戸に集約なのかやむを得ません。LCCに関空では負けたのかも

351 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 21:11:22.38 ID:AaFVckCp0
>>341-342
やっぱり独自研究じゃないですか。株価1円の関空厨さんww

352 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 21:12:23.59 ID:DxPn08P90
>>328
LCCの着陸専用なら4000もいらななかったよね

353 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 21:20:26.11 ID:AaFVckCp0
>>341
航空局モデルに32万回と書いてあるんですか? 書いてないですよね。株価1円の関空厨さんww

354 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 21:57:11.70 ID:pKmoaV3ZO
32万回とは計算結果ですね。
計算結果は入力条件で変わりますから、結果が最初から書いてあるはずはないですよね。
計算方法は既出ですから、自分で計算してみたらどうですか?
計算もできないバカなんですか?

355 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 21:58:30.31 ID:AaFVckCp0
>>354
語るに落ちたな。独自研究ってことを認めましたねwww

356 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 22:11:15.39 ID:pKmoaV3ZO
航空局モデルが独自研究ですか?
計算もできないようですね。

357 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 22:15:28.84 ID:pKmoaV3ZO
そもそも、伊丹厨って、どういう判断材料をもって意見してるのかい?
いつも根拠がないし、要求されると必ずダンマリ。

358 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 23:00:19.57 ID:nM8pOa5z0
>>356-357

その自分の身勝手な数字を並べるんじゃなくってさーw
(誰も読まないから。)

そうじゃなくって、航空局とか公的機関が出した数字ってないの?
ないから自由研究してるんだよな。で、それを根拠に吠えてると。
アホか。

359 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 01:09:12.93 ID:r0tqMx+f0
関空厨がなにをほぞこうと、利用者、航空会社、地元自治体の3者が伊丹存続を求めている
事実がある以上、伊丹廃港なんて絵に描いた餅。
関空二期できて19年近く、B滑走路できて6年近く。もし関空が関西一円から航空需要を
取り込める空港であるなら、とっくの昔に伊丹は廃港か、すくなくとも廃港へのスケジュール
ができているはず。だが実際には廃港の具体的な計画もないし、ジェット機枠は増加するし、
長距離便は復活するしと、伊丹の躍進ばかりが目立つ。

360 :359:2013/02/11(月) 01:10:11.35 ID:r0tqMx+f0
×ほぞこう
○ほざこう
タイプミスすまそ

361 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 07:26:28.94 ID:fvtCaykDO
伊丹廃港は、これからの話だし、いっぱいまで使うのは、計画通りで、回数的にはこれで打ち止め。
躍進とか錯覚もいいとこ。それ以降は、ジリジリ下がるだけ。人口減少、中央リニア、整備新幹線と、マイナス要素ばかりだ。
国内線需要が懸念されているのに。

362 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 09:26:45.41 ID:r0tqMx+f0
>>361
利用者、航空会社、地元自治体の3者が伊丹存続を求めている事実
廃港の具体的な計画もないし、ジェット機枠は増加するし、 長距離便は復活するのも事実
人口減少、中央リニア、整備新幹線は、伊丹限定要因ではなく、関空にだって影響する。
この状況で、「伊丹躍進」のどこが錯覚だと?

363 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 09:44:49.78 ID:ttnph01Y0
ほら、泉ズリア。こんなことを言われっぱなしでいいの? 早く反論しないと。ほら、泉ズリア。ほらwww

364 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 09:52:43.70 ID:fvtCaykDO
環境整えても、国内人口は減るんだよ。国内線限定の伊丹の限界。今は、人口拡大する、世界の需要をどうやって取り込むかが主要な話題なんだよ。遅れてるよ。
伊丹は、搭乗率下がって小型化になり、採算も危うくなるさ。

365 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:09:18.21 ID:ttnph01Y0
ソースもなしにまた独演会ww

366 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:14:47.76 ID:oBnk+fcA0
空港機能で見劣りする伊丹を残す余裕はないよ。
金利が騰がる前にさっさと関空の借金を減らせ!
それが最良の方策だ。

伊丹を統合しても補給金は無くならなかった。
いつまで補給金を貰うんだい早く伊丹は廃止しろ!

367 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:17:00.81 ID:ttnph01Y0
>>366
伊丹を廃止したら、もっと補給金が必要になるだろうねww

368 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:22:19.27 ID:8/t5HLZF0
.
>>364
消費税が騰がるからね、
これから伊丹便⇒関空LCCという流れも起きそう。
旅行自体を減らすと言う人も出て来るでしょう。

世界標準の関空があるのに伊丹が存在する理由はない。
関空の弱点である借金を減らし国内線を増やす。
伊丹廃止でこれが適う。

369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:29:46.14 ID:ttnph01Y0
>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。

370 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:31:33.54 ID:51KacheMO
伊丹を廃止したら、
・トータルの収入はやや減るが
・トータルの支出が減り
・伊丹の資産の売却益を償還に充てることができるから
補給金なんて要らなくなるね


こんな当たり前のことも分からない馬鹿傷み厨

371 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:35:52.41 ID:ttnph01Y0
>>370
伊丹を廃止して売却益が出るというソースは? どうせないんでしょww

372 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:38:51.57 ID:51KacheMO
>>369
>伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。

根拠は?
需要と供給の関係を、数字を示しながら、具体的に説明してください。

373 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:41:58.87 ID:ttnph01Y0
>>372
>>340

どうせ独自研究のコピペを張ってまた逃げるんですよね。株価1円の関空厨さんww

374 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:53:48.38 ID:9VZ2F2SUO
>>368
川西住みの俺にはLCC乗ったとしても金も時間もかかるわ
それだったら新幹線に乗る

伊丹を廃止にしたからといって関空にシフトするとは限らん

375 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 11:50:55.37 ID:fvtCaykDO
>>373
独自研究と、のたまうのも結構だが、アンチ関空って、それさえも出さないんだよな。
>>374
LCCで、新幹線と競合する路線は少ない。

376 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 13:25:26.02 ID:jZvfNzYf0
>>375
仙台、成田、福岡、熊本、長崎、鹿児島…
乗り換えが伴う場所もあるが、北海道と沖縄以外は競合とも言えなくはないが

377 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 14:33:06.22 ID:51KacheMO
つまり、新幹線と競合する路線でさえ、コスト高の大手でなければ、航空路線も成り立つということ。
伊丹があるにもかかわらず。

この事実から、伊丹を廃止しても、大多数の客は関空に移る。
それもそのはず。
伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。
移らない客は、新幹線などの伊丹発着航空便と比して利便性に遜色のない代替手段を利用するだけであり、利用者利便はほとんど損なわれない。

伊丹と関空のアクセスの差が30分、アクセス費用の差が1000円としても、時間価値3000円なら片道当たり合計で2500円。
この程度ならLCCでおつりがくるし、関空集約なら競争環境が整備されるから大手でさえこれ以上に運賃を下げるだろう。

378 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 15:43:22.14 ID:sRcXZTjf0
>>374
伊丹廃止を明言すると、JR東海の収益力がアップしリニアの大阪延伸が早まる可能性が高い
総合的に見るとその方がいいような気がするな
着工が間近になって思うんだけど、やはりリニアの早期開通は重要だよ

379 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 16:18:02.41 ID:r0tqMx+f0
>>377
>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

なら、なんで関空開港19年近くにもなるのに、乗客も航空会社も関空へ移行しない?

380 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 16:42:51.56 ID:ttnph01Y0
>>375
認めたな。つまり、「関空だけで関西圏の航空需要をまかなえる」というのは、ID:fvtCaykDOの個人的妄想だったというわけだw

381 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 17:30:38.28 ID:/g5UVEgW0
>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

と言うなら、国際線も含めて「便利な伊丹に可能な限り集約」でもOKでしょw

382 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 18:01:28.67 ID:ttnph01Y0
>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

どうして、こうも痛い発言を平気でできるのかねw

383 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 18:08:08.76 ID:/l39aX210
関空と関空厨は存在自体が痛いだろ・・・

384 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 21:21:09.96 ID:HuO7GFkK0
>>383
そんなことないズリ

385 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:00:31.21 ID:fvtCaykDO
>>380
お前らが、そう発言していると言うことが、どうして認めたことになるんだ?
それから、値段で、利便性は埋められると言っていることは、昨年から見られる現象であって、それ以前がどうして?と問う方がおかしい。

386 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:12:45.62 ID:ttnph01Y0
語るに落ちた泉ズリアさん、再登場www

387 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:26:34.64 ID:fvtCaykDO
>>386
それは、事実とは異なる。

388 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:46:02.90 ID:51KacheMO
>>379
>なら、なんで関空開港19年近くにもなるのに、乗客も航空会社も関空へ移行しない?
伊丹の方が便利だからだよ。
国際競争力のない大手は、伊丹に逃げ込んで国内に引きこもる方が有利だから。
旅客も伊丹に便があるのなら、便利な伊丹を使いたがるのは当然。
だが、伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。
現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。


>>38
>と言うなら、国際線も含めて「便利な伊丹に可能な限り集約」でもOKでしょw
「集約」という言葉の意味は分かる?
2分するのは集約とは言わない。
少なくとも8割9割を占める、これを集約という。
伊丹が関西の需要の大部分に対応できるのかい?
そして、伊丹にどのくらいの国内線・国際線を集約させるのかい?
伊丹の容量を踏まえて、数字を示しながら説明されたい。

どうせそんな知識・思考能力はないから答えを教えよう。
伊丹に可能な限り便を集めても、結果は、今とほとんど変わらない。
それが伊丹の容量。
伊丹1空港時代は、国内線11万回・国内線2万回だったのだから。

389 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:54:22.26 ID:fvtCaykDO
>>381
伊丹は、来期で、限度枠いっぱいなので論外。

390 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 22:59:11.15 ID:frPxmyeO0
またまた関空厨のダブスタ来た(笑)
伊丹は枠がいっぱいになると言ってみたり
伊丹は需要が減ると言ってみたり

391 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 23:06:59.95 ID:fvtCaykDO
減っても小型化になるだけで、枠は減らなさそうだけどな。採算が取れなくなるとは思うが。

392 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 23:17:11.14 ID:HuO7GFkK0
「伊丹がなくなれば・・・」
「成田さえなければ・・・」

お前らはどれだけ日本を破壊すれば気が済むんだw

んなもん、東京さえなくなれば、大阪が天下取れる!
っつってる精神薄弱者の集い「百科板」と同じじゃねーか
あ、同じだったのか・・・

393 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 23:29:53.30 ID:fvtCaykDO
問題点がまったく違うのに、同じように扱うのはどうかと。

394 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:11:08.80 ID:fektzS0A0
違うように見えて、根っこは同じ。
どちらも橋下信者ですw

395 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:15:14.09 ID:9BOn68mb0
関空厨はいいかげん関空をきっかけとした泉州振興という夢をあきらめろよ
問題はその一点に尽きるだろ

396 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:16:31.93 ID:5CKAj7qT0
>>393
関西三空港と海外の空港集約を同次元にしている関空厨が何を言っても・・・

397 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:17:37.21 ID:9kFdtmoCO
ハシシタは、成田をどうこうしようとは、一言も言っておらん。

398 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:18:44.55 ID:HyJPHpjI0
関空って、ほとんど和歌山じゃん。

399 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:20:09.89 ID:Sjkbovi90
>>388

>伊丹の方が便利だからだよ。
良くわかってるじゃないか・

>国際競争力のない大手は、伊丹に逃げ込んで国内に引きこもる方が有利だから。
そう。航空会社にとっては伊丹の方が収益性が高い。だから航空会社、特に政治力のある
大手は伊丹を手放さない。

>旅客も伊丹に便があるのなら、便利な伊丹を使いたがるのは当然。
まったくその通り。

>だが、伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。
それは願望だね。まず「伊丹がなくなれば」が、今の状況では実現する見込みが全くない。
今あるのは、せいぜい「検討する」レベルの話で、具体性など無い。

>現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
>伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。
要するに関空は、安い値段での集客しか能がないって事だね。

400 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:33:09.12 ID:9BOn68mb0
> 伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。

これ「イケメンさえいなくなればブサメンの俺でもモテるようになる」理論なんだよね
いまだに言ってるのが呆れる

401 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:37:01.78 ID:27GyTqXI0
伊丹・神戸というイケメンがいなくなれば、新幹線や高速バスというマメ男に行くだけなのになw

402 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 00:52:46.94 ID:9kFdtmoCO
神戸や伊丹がイケメンだと思う方が間違い。
空港機能としては劣るからな。
遠くの○○より近くの○○って、どっかで聞いたことあるがな。

403 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 01:14:21.16 ID:4Mu0kZwA0
>>402
「関空に就航せざるを得なくなる」と書いてる時点で
神戸や伊丹より劣るのを認めてるわけだし(笑)

404 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 01:28:34.74 ID:9kFdtmoCO
>>403
それは劣るとは言わないよ。遠くの美人より近くのブスがいいを地でいく発言だね。

405 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 01:51:03.81 ID:YwUVqy6e0
彼女ができないからAKBの握手会に行くみたいなもんか?

406 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 02:01:49.03 ID:rBNWelWtO
>>399
>>現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
>>伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。
>要するに関空は、安い値段での集客しか能がないって事だね。
バカ?
今は伊丹があるんですが?
伊丹がなくなった場合の話なんですが?
今は伊丹があるから、高い運賃を払うなら、当然伊丹を使う。
だが、伊丹がある今でも、安ければ関空も使われる。
この事実から、伊丹がなくなったら、多少高くても関空は使われるよね。
もっとも、関空集約なら、独占的な伊丹とは違って、大手も殿様商売ができなくなるから、今のように高くはならない。
これは1空港集約による効果の一つ。
1空港集約による競争環境の整備は、利用者利便の向上に資する。
既得権益を持っている大手には不都合だけどね。


>>400
>これ「イケメンさえいなくなればブサメンの俺でもモテるようになる」理論なんだよね
イケメンがいる今でさえ、条件が整えばブサメンでもある程度モテていますけど?
イケメンがいなくなれば、今でもある程度モテるのだから、ブサメンは間違いなくモテますね。
もっとも、伊丹のような致命的な能力不足で公害を撒き散らす欠陥空港をイケメンと言うべきか疑問ですが。

悪貨というべきでしょうね。

407 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 07:30:39.79 ID:PJ3vr/MO0
自分の発言をダブスタのために二転三転させる関空厨(笑)

408 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 07:41:55.02 ID:To4QrznWO
AKBヲタはリア充多いぞ

409 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 09:07:05.21 ID:Sjkbovi90
>>406
つまり伊丹が廃港にならない限り、関空に未来は無いわけだ。
ところが、実際に伊丹が廃港になる可能性はほとんどないと来ている。
さて、関空はどうすることやら。廃港にすべきと叫ぶだけでは廃港にならないぞ。

410 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 09:58:34.06 ID:M1Nw3BCk0
>>409
> さて、関空はどうすることやら。廃港にすべきと叫ぶだけでは廃港にならないぞ。

おっしゃる通りだね。
伊丹の廃港に持ち込むための具体論が必要だ。

411 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 10:53:11.99 ID:5a+K0vG40
>>410
関空会社へ陳情に行ったら?
「伊丹空港を廃港してください」って。
もっとも関空会社は伊丹を活用する方針だけどね。

412 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 11:34:44.29 ID:M1Nw3BCk0
>>411
短期的には無理だろう。
次のターゲットは10年後、梅北駅開業時。
それに、その際の陳情先は関空会社ではなく運営権を買った会社になる。

ま、俺は市井の一般人なんでそんなことしないけどねw

413 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 11:39:54.26 ID:5a+K0vG40
>>412
運営権を買った会社に廃港の決定権なんてないんだけど。
運営権の意味わかってる?

414 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 14:42:38.59 ID:9kFdtmoCO
あり方を検討するのは、空港運営事業者で間違いないよ。そう明記されているから。
>>411
あり方は、何にも示されてはいないよ。これからの話だから。

415 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 14:45:01.84 ID:5a+K0vG40
>>414
やっぱりおまえは運営権の意味がわかってないな(笑)

416 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:00:00.89 ID:9kFdtmoCO
>>415
わかってないも何も、国土交通省の資料に、そう書いてあるんだから。

417 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:17:14.62 ID:M1Nw3BCk0
>>413
食いつくねぇw

常識的に言えば、所有者は別だから運営会社に決定権は無い、
と言いたいんだろうけど、運営委託先の経営に問題が出れば
何かしらの手を打つ必要も出てくるだろう。

そういう意味じゃ、やっぱ陳情先は関空会社か国かな?

要するに、細かいことは決まってないから、今は様子見だな。
運営権売却に手が挙がらなけりゃ、即廃港って可能性すら否定できんだろ。

418 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:23:02.31 ID:0rBt7Nbc0
>>417
その場合に廃港になるのは関空ですね。
伊丹空港は単独でもやっていけるわけですから。

419 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:33:47.63 ID:9kFdtmoCO
それは無いな。統合は、あくまでも、関空を国際拠点空港の機能強化が目的だからな。
それを踏まえた、伊丹の国内線専用であって、廃港も含め検討なのだから。国内線専用では、この先行き詰まるよ。

420 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:38:18.12 ID:M1Nw3BCk0
>>418
関空廃港なんて、ハナから相手にしない主義なんだけどw

ま、可能性は0では無いから一応示しておく。

伊丹廃港 → 関空・神戸一体運用 → 負債解消
→ 段階的に神戸拡張 → 関空廃港

こういうプロセスであれば、関空廃港してもいいよ。
最短で30年くらい先ならあり得るんじゃないの?
がんばってw

421 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 15:45:43.18 ID:5a+K0vG40
「廃港してもいいよ」(笑)
おまえに何の権限があるのかと

422 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 19:23:21.68 ID:86WgtG4f0
関西国際空港・伊丹空港の経営統合について

平成24年7月19日
国土交通省航空局

大阪空港の運用
基本方針
【状況変化への対応】
空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf




こういうこと。

423 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 19:25:31.22 ID:86WgtG4f0
騒音公害などは別として、伊丹が関西全体の航空需要に対応できるのなら、そもそも関西新空港は必要なく、何の問題もなかった。
しかし、現実は、伊丹は能力不足で関西の航空需要に全く対応できず拡張性も無い。大交流時代を迎え国際線の重要性が増した現在においては、関西の需要の半分にも対応できない。


このような状況の中、「伊丹は便利だから残せ」という部分最適を追及し、便利だが能力の足りない空港を存続させた結果、関西は今どうなっているのか?


いくら便利な空港でも、需要に比して能力が足りなければ、その空港の航空路線・便数は、国内線のみ、一部の高需要路線のみ、などと制限され、航空路線・便数は拡充できず、利用者も多くならない。
結果、いくら便利でも、その空港では、都市の実力以下の利用者および航空路線・便数しか集まらない。

便利な空港で対応できない分の利用者・エアラインは、仕方なく不便な方の空港を使わざるを得なくなる。
不便な方の空港には、便利な空港からの余りしか集まらないから、利用者数はまとまらず、航空路線・便数も質量ともに不十分となる。
併せて、利用者が不十分なことからアクセス交通事業者もサービスを拡充させず、その空港は不便なまま、あるいはより一層不便になるという悪循環が生じる。
結果、不便な空港には、一部の高需要路線しか就航せず、その背後圏は、その空港の直背後に限られ、都市の実力以下の利用者数および航空路線・便数しか集まらない、単なる一地方空港にしか成り得ない。

こうして、複数の空港各々が、都市の実力に見合った利用者および航空路線・便数を持つことができなくなる。
それどころか、航空路線・便数の貧弱さから、より航空路線・便数の充実した他都市の空港利用が増えてしまい、ライバル都市と比較して利用者利便は大きく低下し、物流コストは上昇し、都市の競争力は低下する。

このように、便利でも能力の低い空港に拘るという部分最適を追求すれば、拠点性の高い空港が存在しえなくなり、結果、都市の実力を発揮することができず、都市の競争力は低下し、他都市の経済圏に組み込まれた単なる一地方都市に落ちぶれていく。
これは、総合的な交通利便性の向上を通じた都市の発展という、全体最適化を妨げるものである。

これが、部分最適を追及した関西の、現在の姿。
だから、反面教師たる関西と同じ道を選択する都市は、現れてこない。

424 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:04:19.49 ID:i5U5al+a0
>>420
近い将来、神戸空港が真っ先に破綻するから無理
先月の搭乗率は56.9%。おそらく開港以来で最悪の数字
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP25.01.pdf

加えて、スカイマークもヤバい

▼スカイマーク、13年1月利用率62% LCC競合路線は依然低調
http://www.aviationwire.jp/archives/15619

425 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:13:18.70 ID:M1Nw3BCk0
>>424
神戸はもったいない感があるな。
そもそも論で、新関西国際空港が神戸に出来ていれば、
伊丹も即刻廃止でき、1空港に集約できたくらいの立地。

それに神戸廃止や破綻と言ったら、伊丹はいつまでも廃止出来なくなる。

関空の為にも、伊丹で騒音被害で迷惑してる人、墜落リスクに怯える人たちの為にも、
神戸は活かしていくべきだと思うね。

426 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:18:51.98 ID:IqgOlrDS0
関空だけで関西圏の航空需要を賄うことはできませんw

427 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:20:13.70 ID:i5U5al+a0
まぁ、破たん処理で負債を全額神戸市が被り、タダ同然で新関空会社に譲渡する形で
生き残る可能性はあるけど、破綻した空港を拡張する目はないでしょうね
関空が泉州沖に決まった当時に神戸にいたけど、周りは反対してる人ばっかだったから
あの決定はしょうがなかったと思う。伊丹の存続は余分だけどw

428 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:52:04.87 ID:RrBSB2JI0
>>424
PDFが数年毎に分かれてるので行ったり来たりしながらザッと見たけど、
利用者数(絶対数)も1月としては開港以来の数字かも知れない

ttp://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/riyouzisseki.html

1月で20万切ったのはH21年度だけだったんじゃないかな
内訳的にはH21年度当時より行き先が増えてる反面、
羽田線の利用者が2/3くらいしか居ない

429 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:55:03.27 ID:RrBSB2JI0
あ、ツッコミレスを入れようと思ったのに、そっちを忘れてたw

>>424
>近い将来、神戸空港が真っ先に破綻するから無理

どうだろ
上もの(ターミナル)などの経営は分離して、
建設費は一切市債にツケてるんだろ
ポーアイ2期の販売額で償還するとか言って、
エサとして無償で誘致した国の施設ぐらいしか建たないという…
市がバンザイしないかぎり、空港単独で破綻するってことはないんじゃないの?

430 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 20:55:44.42 ID:M1Nw3BCk0
>>428
よく調べて無いので悪いけど、
神戸が出来て伊丹があからさまに食われた実績があるので、
今は逆に、伊丹増便の影響を神戸が食らってる、って事は無いのだろうか?

431 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 21:04:32.61 ID:cxMWqw290
>>430
むしろ関空LCCの影響がでかいかと
鹿児島線の前年比65%は露骨な減り方だわ。
去年増えてたことを考えると、新幹線の影響とは考えにくいしね。

432 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 21:33:37.75 ID:M1Nw3BCk0
>>431
なるほど、そりゃそうか。
でも精査すれば伊丹と食い合ってる部分も見えてくるんだろうな。

要するに、3空港で足の引っ張り合いをしているという、
このスレみたいな状況が、現実でも起こってるということだなw

いや、笑い事じゃないか・・・
これも関西三空港問題なんだからな。

433 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 21:45:57.29 ID:9BOn68mb0
>>423
泉州民が関空アクセスを改悪してる張本人なわけだが

ノンストップだったラピートを泉佐野やりんくうに停車させて所要時間を長くし
同じくノンストップだった特急はるかを日根野や和泉府中に停車させ
自動車・バスでも連絡橋に時代錯誤な通行税を課してアクセス料金を高くさせてる

自分の利益しか考えない厚顔無恥な泉州民が関空アクセスの足を引っ張ってるんだよ

434 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 23:19:24.06 ID:9kFdtmoCO
鉄道は、会社の都合だと思うがね。

435 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 23:23:55.79 ID:RrBSB2JI0
>>430
各社月例は割と見る方だけど、
羽田〜伊丹の利用者が目に見えて増えた形跡はないね
成田〜関空の影響とか、神戸に集中的に出るとも思えないしなぁ

>>431
鹿児島はそうだね
ただ伊丹〜鹿児島も、大手2社とも2桁減で、
LCCのキャパで運べる数には見えない
流動自体が細っているということもあるかも

436 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/12(火) 23:32:08.11 ID:M1Nw3BCk0
>>435
そっか。謎だな。
鹿児島は新幹線とLCCの合わせ技って所かな?

437 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:03:24.31 ID:9BOn68mb0
>>434
地元自治体の陳情があったのだよ。

http://www.city.izumisano.osaka.jp/discuss/cgi-bin/WWWdispNitteiunit.exe?USR=webusr&H=1000787

> また、りんくうタウンにはJRと南海が、りんくうタウン駅に関空快速等を停車していますが、JRの「はるか」や南海の「ラピート」は停車していません。
> りんくうタウンの活性化には、この二つの列車をりんくうタウンに停車してもらうように働きかけることが大事ではないかと思いますが、
> どのように考えているのかお伺いします。
> また、同じように各地から関空に運行している高速バスも、りんくうタウンに一時停車していただければ、遠方からのお客さまも増えるし、
> 車の台数も減り、渋滞の解消になるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。

> りんくうタウンの賑わいづくりを進め、まちづくりをいっそう促進いたしますためには、議員ご指摘のとおり、
> アクセスの利便性を向上させることが重要であると存じます。このような観点から企業局といたしましても、
> 単に鉄道を乗り入れているということだけではなく、
> 密接な関係を有する南海電鉄に、かねてより特急「ラピート」を停車するよう要請しているところであると伺っております。
> 特急列車の停車につきましては、乗降人員の需要、列車ダイヤのバランス、経営戦略などの諸条件を総合的に勘案した上で
> 決定されると聞いておりますが、本市といたしましても企業局とも連携を図りながら、その実現に向けまして、JR西日本も含め、
> 機会あるごとに働きかけるなど、積極的に取り組んでまいりたいと存じます。

438 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:09:57.45 ID:KCRvrF1K0
近鉄の名阪みたいに、ノンストップ型と途中駅停車型の2パターン作ればいいだけでは?

はるか:京都、新大阪、天王寺、(堺市)、(和泉府中)、(日根野)、りんくうタウン、関西空港
ラピート:なんば、新今宮、天下茶屋、(堺)、(岸和田)、(泉佐野)、りんくうタウン、関西空港

()内の駅は途中停車型のみ停車。()なしの駅は全列車停車
ノンストップと停車型を各1時間に1本、始発駅(京都/なんば/関西空港)基準で30分ごとに出発って感じで。
というか、昔の「ラピート」はこうだったよね?

439 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:12:05.28 ID:4OkjhQoq0
>>438
なんでりんくうタウンに全車止めるんだよアホかw

440 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:17:47.11 ID:KCRvrF1K0
>>439
りんくうタウンは空港とセットで扱うべきだから。
空港あってのりんくうタウン、りんくうタウンあっての空港だと思うよ。
アウトレットとか、健康ランドとか、トランジットの待ち時間に適当な場所もあるし、
空港島内にはないビジネスホテルもある。

この区間のみの利用なら特急料金200円くらいにすれば、需要は見込めるよ。

441 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:19:01.32 ID:F9ToYNYd0
>>440
泉佐野の都合を押し付けられても困る。
空港利用者の大半にとってりんくうタウンは関係ない。

442 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:23:07.71 ID:KCRvrF1K0
>>441
俺は泉佐野市民でもないし、泉佐野に知り合いがいるわけでもないのだが。
空港利用者にも悪くない話だと思うよ。

443 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:25:49.26 ID:F9ToYNYd0
>>442
おまえが泉佐野市民なんて誰が言った?
意味不明な反論はやめてくれ。

空港利用者の何割がりんくうタウンで途中下車してると思ってるんだ?
利用者にとってムダな駅への停車は即刻廃止してアクセス時間短縮こそが望ましい。

444 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:41:19.53 ID:rYCC+vpGO
アウトレットに誘導したいんだろうね。アウトレットの空港バスは100円みたいだから。

445 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 00:59:33.14 ID:suvIIeZ00
>>422
役人や政治家の「今後検討」は、ほとんどの場合、やらないってのと同義だからな。

446 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 01:19:35.53 ID:suvIIeZ00
>>423
何回も使い回しているようだが、全体的に長いし、くどいし、わかりにくい。
風が吹けば桶屋が儲かる理由を説明されてるみたいだ。もっと論点を整理しろ。

やたら「全体最適」にこだわっているようだが、関西経済にとって、今の状態の方が
全体最適ではないか? 多くの人、特に時間単価の高い人々が、無駄なアクセス時間を
使わなくてすむ構成になっているわけだし。
それに、空港が2つあるからという原因で「競争力が低下し、他都市の経済圏に組み込まれた」都市
と言うのを一つも知らないのだが、いくつか例を挙げてもらえるかな?

447 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 02:12:32.59 ID:rYCC+vpGO
>>445
国内線専用空港が、今後厳しいことには変わりないから。

448 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 02:13:00.71 ID:hexeZ9fR0
りんくうタウンは、大人数で呑みに行くのには便利やね。
南海沿線民と阪和沿線民が混ざってても気兼ねなく使えるし。
もっとも、はるか&ラピートをりんくうタウンを停車駅にする理由にはならんがなw

449 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 03:01:23.25 ID:D+qfePZeO
>>446
>全体的に長いし、くどいし、わかりにくい。
「近いから存続」という単細胞バカに理解させるには、丁寧に順を追って説明する必要があるからだろ?

>関西経済にとって、今の状態の方が
>全体最適ではないか? 
>多くの人、特に時間単価の高い人々が、無駄なアクセス時間を
>使わなくてすむ構成になっているわけだし。
時間価値の高い人が、ごく一部の国内線しか使えない。
国際線を担う拠点空港であるはずの関空のアクセスが改善しない。
こんな現状が全体最適か?
バカ

>それに、空港が2つあるからという原因で「競争力が低下し、他都市の経済圏に組み込まれた」都市
>と言うのを一つも知らないのだが、いくつか例を挙げてもらえるかな?
昔のモントリオール(トロントやニューヨークに奪われる。その反省から今では1空港集約。)
昔のミラノ(ローマに奪われる。今では近いがボロい空港は機能を制限し、郊外の拠点空港を強化へ。)
ベルリン(もうすぐ新空港が開港し、1空港集約へ。)
そもそも、関西のように、1空港で十分なのに好き好んで複数空港分散というバカは選択をする都市なんて、めったに出てこない。
だから、こんな失敗事例しかないバカな選択をする都市の例は少ない。
逆に、新空港開港に伴い旧空港を廃止(または機能縮小)して成功した都市は枚挙に暇がない。
成功例しかないから、当然、ほぼすべての都市が、1空港で十分ならば1空港に集約するという道を選択している。
広州、昆明、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、アテネ、ミュンヘン、オスロ、ストックホルム、ダーバン、シアトル、デンバー
(今後これらに続く都市:ベルリン、ドーハ)

450 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 06:03:05.98 ID:t/Ivl5Ir0
関空の常識は世界の非常識
世界の常識は関空の非常識

451 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 06:21:02.46 ID:DDSQzjha0
>>429
破綻するかどうかのカラクリはよくわかんないっすw
ただ、スカイマークだけじゃなく全日空も神戸から撤退しつつあるし、
このまま便数が減れば、さらに利用者も減って負のスパイラルは止まらない
あからさまな形で破綻しないとしても、どこかで無償に近い形で新関空会社に
投げ出すしかないんじゃないかと

452 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 07:18:06.10 ID:VPpBGXJd0
>>449
じゃあ失敗例:名古屋、札幌は?

453 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 08:49:10.65 ID:a+FJjJ8i0
>>440
空港あってのりんくうタウンだけど
りんくうタウンはあっての空港はぜんぜん違う

454 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 09:01:20.26 ID:ZoJnDoUw0
>>439
今でも、南海ラピートの、関空-りんくう-泉佐野相互間の特急料金は100円だぞ

455 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 09:10:59.52 ID:pw8LLBTr0
>>454
特急料金の問題ではないだろアホか

456 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 09:17:07.39 ID:SkBlxKlA0
りんくうタウンに停めようと所要時間はほとんど変わらんだろ。
それならりんくうにも停めて、空港周辺施設への客も乗せた方が鉄道会社としては良いだろうな。

JR/南海にしてみれば、関空輸送以外で使えそうにない新型車両を投入してまで力を入れたのに、肝心の空港が政治的理由で半端物とか迷惑な話。

457 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 10:35:19.16 ID:RxjOQiHj0
りんくうタウンと泉佐野を通過すれば所要時間は5〜10分早くなる。
これを「ほとんど変わらない」と言いながら、同じぐらいの短縮効果となる なにわ筋線に関しては早く整備しろと言う。

458 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 12:16:02.89 ID:03h8CFav0
Web版しか見てないけど、神戸の御用新聞、
1月単月で過去最低ってところは触れずにお茶を濁したな
この月は、開港何年目の区切りで、2月-1月の数字を出してごまかすのが、過去にもあった
下期ボロボロだったけど、1月で区切ればかろうじてプラスと言えた年とか

459 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 12:58:05.25 ID:zOAkjFDb0
「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。


『(神戸がなければ)関空1空港だけで、関西の航空需要(現況・将来とも30万回前後)に対応可能』
その理由は以下のとおり。


オープンパラレルで滑走路2本の空港なら、カーフューや面積不足などの特殊な事情でもない限り、40万回前後の発着に対応できる。

@滑走路(離着陸)
2本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均1分半、時間当たり80回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で40万回前後の発着が可能。
Aエプロン・スポット
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、40万回どころか60万回以上でも対応可能な場合が多い。
Bターミナル
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
C空域
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要間隔は4マイルだから、平均1分強の間隔で飛行でき、これは離着陸よりも条件は緩い(だから実際は離着陸の必要間隔を空けて飛行する)。

結局、@の滑走路(離着陸)処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される(年間40万回前後)。
滑走路処理容量は、官制方式、離陸機の経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材(ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減)、誘導路(高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無)などに左右される。


◇参考:オープンパラレルで滑走路2本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー:48万回 ※空域条件に恵まれる、ヘビー機は多い
・香港:42万回 ※空域条件は関空と同等、ヘビーは多い
・ミュンヘン:実績値40万回 ※内陸空港
・再拡張前の羽田:実績値33万回(滑走路は3本だったが同時運用は2本) ※騒音問・題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田:30万回 ※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい。


関空には、オープンパラレルで滑走路2本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも35万回程度あるいはそれ以上となる。

460 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 12:59:57.98 ID:RxjOQiHj0
また誰も読まない長文を長々と

461 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 13:12:41.62 ID:FrJ26mxW0
>神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも35万回程度あるいはそれ以上となる

アホか。
神戸空港がいつ空域を塞いでんだ
水平分離すら知らないカス
関空こそ、南側にわずか1kmほど航路をずらせば神戸空港の空域は1日100便でも余裕で
さばけるほど広がる。
それをせずにデブの大食いのように大阪湾の空域をちんまいLCCで大回りさせている
不経済の権化のような関空w

10年以内に海面下への沈下確定だろ。

462 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 13:13:59.70 ID:FrJ26mxW0
2期島の滑走路は4000mも要らない。
LCC専用なら1500mもあれば十分。伊丹のA滑走路より小さいw

463 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 13:20:59.93 ID:rYCC+vpGO
2期はフェデックスも使うようになるから

464 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 13:53:59.14 ID:lbWEWHsd0
その前に1本目の滑走路とT1をフル稼働させろよw

465 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 14:18:28.80 ID:RxjOQiHj0
>>463
採算は?

466 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 16:19:37.72 ID:PF5IltPSO
だりぃ

青森→伊丹の母親迎えに来たが、15時45分頃に来てと言われて、早めの30分に着いた

だが到着ロビーの掲示板見たら、定刻は16時15分着だった

どんな間違いやねん

暇すぎて英国屋でカレー食ったろか悩みまくったわ

食わんかったけどな

467 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 18:21:01.74 ID:FrJ26mxW0
>>466
風向きに寄っては早く着くからね。
誰しも待つのは嫌なものw

468 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 19:22:23.02 ID:zOAkjFDb0
459の訂正


「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。


『(神戸がなければ)関空1空港だけで、関西の航空需要(現況・将来とも30万回前後)に対応可能』
その理由は以下のとおり。


オープンパラレルで滑走路2本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、40万回前後の発着に対応できる。

@滑走路処理容量
2本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均1分半、時間当たり80回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で40万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材(ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減)、誘導路(高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無)などに左右される。
Aエプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、40万回どころか60万回以上でも対応可能な場合が多い。
Bターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
C空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は5マイルだから、平均1分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸(滑走路)の容量よりも大きい。
(このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する)
結局、@の滑走路(離着陸)処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される(年間40万回前後)。

◇参考 オープンパラレルで滑走路2本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー:48万回 ※空域条件に恵まれる、ヘビー機が多い
・香港:42万回 ※空域条件は関空と同等、ヘビー機が多い
・ミュンヘン:実績値40万回 ※内陸空港
・再拡張前の羽田:実績値33万回(滑走路は3本だったが同時運用は2本) ※騒音問題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田:30万回 ※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい

関空には、オープンパラレルで滑走路2本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
わが国の航空管制方式を勘案しても、神戸空港が空域を塞がなければ、
関空の容量は、『最低でも35万回程度あるいはそれ以上』となる。

469 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 19:32:20.64 ID:FrJ26mxW0
>>468
>神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも35万回程度あるいはそれ以上となる

アホか。
神戸空港がいつ空域を塞いでんだ
水平分離すら知らないカス
関空こそ、南側にわずか1kmほど航路をずらせば神戸空港の空域は1日100便でも余裕で
さばけるほど広がる。
それをせずに、見苦しい汗だくデブの丼大食いのように
大阪湾の空域をちんまいLCCで大回りさせている
不経済の権化のような関空w

10年以内に海面下への沈下確定だろ。

470 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 19:33:06.61 ID:FrJ26mxW0
2期島の滑走路は4000mも要らない。
LCC専用なら1500mもあれば十分。伊丹のA滑走路より小さいw

471 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 20:15:09.89 ID:9nV7kpEl0
>>459 >>468
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんww

472 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 20:22:04.47 ID:KCRvrF1K0
つ貨物

というか、現状でも混雑時を中心にAラン離陸Bラン着陸で別れてる時間帯があるんだが。

473 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 20:40:57.56 ID:H4XXCe6K0
やっと神戸空港の速報値が出ましたね。平成25年1月〜12月、年間利用者数
245万人(前年比5万人減少) 残念ながら神戸空港のみ減っている。厳しい数字
関空は前年比19%増、伊丹は前年比3%増。3空港で3150万人、27.5万回
増便は大阪府市が合意すれば、国は認めるとの事です。国からは動かない

474 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 20:46:50.95 ID:H4XXCe6K0
神戸市の試算では年間利用者数は450万人。でも一回も届いていない、下方修正必要かも

475 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 20:53:40.30 ID:eAU6SYyx0
三空港で最も赤字が大きい空港を潰せよ。

476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 21:39:54.77 ID:oEFoGJiU0
関空廃港

477 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 22:13:24.35 ID:4OkjhQoq0
>>472
つ費用対効果

478 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/13(水) 22:27:55.77 ID:FrJ26mxW0
>>474
その試算に、一日30便規制は入ってなかった。
そのあとに無理矢理被せられたから、一日30便で450万人に
しようとすると、ほとんど747や767以上と言う
メチャクチャな計算になるんだよ。

伊丹でさえ、便の半数ちかくはペラ便なんだから、規模の拡大に
便数の緩和は絶対に必要なものなんだ。

ところで、大阪府市の同意があれば便数規制の緩和可能と言うのは
何のソース?
そんなもん同意なんて得られる訳がないし、そもそも同意が必要な意味がわからない。
お互いに独立した自治体同士だろ。
法的にも条例を定める上でも、上下関係などないし、仮に上下関係を定めたとすれば
それは法の下の平等を規定した憲法そのものに反するだろ。

479 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 01:04:10.02 ID:dW3VvyZ30
>>449
自分に自信の無い奴に限って、ただ反論するではなく、バカだのアホだの雑言を
いれてくるよな。まったく人間としてのレベルの低さを証明しているようなもの。

>昔のモントリオール(トロントやニューヨークに奪われる。
モントリオールからトロント/ニューヨークまで何百km離れていると思ってるんだ?
>昔のミラノ(ローマに奪われる
こっちも直線で600km離れているぞ。こんなもん競合とは言わん。

>ベルリン(もうすぐ新空港が開港し

ベルリンの場合は、そもそも昔、ベルリンの壁で物理的に遮断されていたために、
テーゲルとシェーネフェルトが存在していて、それを、シェーネフェルトを拡張した
ブランデンブルクにもっていくと言う「特殊な例」
香港を始め、空港を移転した例は国内外を問わず数多くあるが、集約した例は
ほとんどない。

そもそも都市が発展するから、その必要性から空港が強化されたり、第二空港を作る
ことはままあるが、その逆はない。

480 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 01:06:42.13 ID:dW3VvyZ30
>>447
だって、レガシーの国内線だけで、お客さんはいっぱい来るし、とっても儲かっているんですもの。
万一、リニアとかできて、レガシーの国内線のお客さん減ったら、関空からLCCとか、国際線を
受け入れればいいだけの話よ。ウチに空きがでたら、関空を捨ててこっちに来るわ!

481 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 01:10:07.14 ID:dW3VvyZ30
>>475
それはつまり、関空をつぶせと言うことですね。

482 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 02:03:23.86 ID:OFJ5TdsQO
>>480
関空より儲かってない
枠足らん過ぎ
国際線不可
突っ込みどころ満載だな。

483 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 08:09:51.75 ID:n1ufNVZB0
>>482
>関空より儲かってない

どんな釣りだよ

484 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 12:51:10.99 ID:B0RH8zpa0
154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/04(月) 12:31:19.08 ID:qgRNBOAw0

週末、香港に行ってきた。
HKIAの35番ゲート横で、3本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。

Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。

その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、30分ほど話をした。
お土産にと、第3滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン2本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html

やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。



773 :伊丹厨:2013/02/05(火) 20:37:43.07
>>772
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんww





海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派
日本語でも内容のない一行レスしか書けず、都合の悪い議論を潰そうとするしかできない馬鹿なアンチ関空

485 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 14:19:20.88 ID:OFJ5TdsQO
>>483
伊丹では、利息返済さえ不可能なんだが。

486 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 14:27:09.92 ID:Z0LK6bn00
民間並み収支計算を主張して地方自治の政治的抵抗と闘う会計検査員乙

とか、あてずっぽで書いてみるw

487 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 14:38:03.32 ID:TGkqydtG0
夏スケでプロペラ枠埋まり。

488 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 17:24:43.37 ID:PS06cnH70
>>474
ショボい設備しか持たないのにB744とかB773のような大型機がエプロンを埋めて全部満席だから乗客数は右肩上がりだ!!!
っていうバカバカしいお花畑な需要予測をでっち上げて作っちまったのが神戸空港だからな。

489 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 18:50:14.88 ID:PtaCwGYC0
>>484
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんww

490 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 19:27:50.64 ID:4/uvdAkU0
>>488
土建業者や天下り役人の利権の為に不要な設備を大量に作ったあげく
飛行機の大小を問わずスカスカな便を多く飛ばしてる関空には遠く及ばんだろw

491 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 20:50:33.15 ID:CUsQ+eHa0
>>490
後出し後付けの屁理屈を駆使して空港丸ごとデッチ上げた神戸には脱帽だわな。

まぁ結果として小型機B737とA320が細々スカスカで飛んでるだけの現状だよね神戸空港ってw

あ、朝晩はB767も来るって?そりゃ失礼www

492 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/14(木) 23:39:34.16 ID:n1ufNVZB0
>>491
ちょっと煽られたからって、顔真っ赤にし過ぎなんだよ。
>>474のわずか4つ後のレスすら読めない文盲なんだから、黙ってればそれ以上
恥書く事もないのにな。

493 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 00:12:04.76 ID:G9Ve4BDy0
関空が世界に誇る4000m滑走路を1/3しか滑走しないままA320が次々と離陸していく
世界一造成単価の高い滑走路をLCCがメインで使用

シュールな光景だ

494 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 00:32:43.37 ID:FFrA94ap0
>>492
後出しで神戸が空港を作ったからそういう齟齬が生まれただけの話。つまり、無理が通れば通り引っ込むの典型。

全体最適を無視して地域エゴを優先した神戸の愚行は地方空港となって世界にバカを晒した。まずは恥を知れ。

495 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 00:48:15.97 ID:+0QCWq3y0
>>494
また関空厨は息をするように嘘をつく

496 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 01:14:49.77 ID:83GPawu70
>>484
まず、香港は移転だ。集約ではない

>海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派

そもそも国内の自治体、利用客、航空会社さえ説得できてないのになぜ海外?
集約するにしろ、しないにしろ事業主体でもなんでもないのに。

497 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 01:19:58.22 ID:83GPawu70
>>485

>伊丹では、利息返済さえ不可能なんだが。

伊丹の莫大な収益を持ってしても、関空の利息返済には足りないくらい、関空の借金が多いってことですか?
とりあえず伊丹には借金はないので、利息返済ってものもないのだが。
確かに、今は経営統合してしまったので、関空新会社としては借金がある状態だけど。

498 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 02:08:46.30 ID:i9MtNxCmO
>>497
伊丹の莫大な収益?ご冗談を。

499 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 02:40:48.30 ID:hxWkz05EO
>>497
一度、決算書をみたら?
伊丹の収益が莫大なら、関空の収益は天文学的か?

500 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 02:41:09.69 ID:wT1Qc9CN0
>>498
関空の利益‥60億近い毎年赤字。
伊丹の利益‥コンスタントに毎年45億以上の黒字。

関空からみたら雲の上の莫大な収益。

>>494
後だしは関空2期。
神戸空港はその煽りを食って過酷な便数規制をかけられた。
神戸の便数規制は、なんと開港3ヶ月前。
造成規模も返済計画も、そんな急に決められて対応できるわけがない。

関空2期はもう計画が後出しで決まっていて、神戸の話をひっくり返して
犠牲にする以外に、関空の没落を、多少なりとも延命させる手段はなかった。

まさに大阪ヤクザ
まさに、無理が通れば道理が引っ込む典型の話。

501 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 02:42:47.01 ID:hxWkz05EO
伊丹厨の主張
@関空のみでは、関西の需要に対応できない
A伊丹+神戸で、関西の需要に対応できる
が両立しないことについての、サルでもわかる解説。

@が正しいのなら、伊丹+神戸よりもはるかに空港機能・能力が高い関空ですら、需要に対応できないことになる。
関空ですら対応できないのなら、束になっても関空1空港よりはるかに機能・能力が低い伊丹+神戸では、需要に全く対応できないことになる。
よって、@が正しいのなら、Aは成り立たない。

Aが正しいのなら、関空よりもはるかに空港機能・能力が劣る伊丹+神戸ですら、需要に対応できることになる。
伊丹+神戸ですら対応できるのなら、1空港だけでも伊丹+神戸よりはるかに機能・能力が高い関空なら、需要に楽勝で対応できることになる。
よって、Aが正しいのなら、@は成り立たない。

伊丹厨、万事休す

(空域も含めた)空港容量は、
(伊丹+神戸)の容量 <<< 現在の関空の容量 < 需要に応じて拡張した場合の将来の関空の容量
この大小関係が崩れない限り、伊丹厨の主張である@とAは両立しない。

もうダブルスタンダードはやめよう。
ダブルスタンダードと言うより、後先考えずに場当たり的に嘘をつく、あるいは根拠も無いのに自分の都合の良い主張をするから、こういう恥をかく。
何が主張をする際は、正確な判断材料、客観的根拠を持つように。社会人なら常識。





>>339>>468では、客観的根拠をもって、関西の航空需要と各空港の容量についての概算値が示されている。
需要の想定も含め、>>339>>468の数値は概ね正しい範囲。
(違うというのなら客観的根拠をもって反論を)
よって、
(伊丹+神戸)の容量 <<< 現在の関空の容量 ≒ 現況および将来の関西の航空需要
< 需要に応じて拡張した場合の将来の関空の容量
が正しい。

502 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 02:52:47.31 ID:i9MtNxCmO
>>500
伊丹の収益だけで払おうとすると、関空の赤字はもっと膨らむ。関空の利益だからこそ、あれで済んでいる。

503 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 09:58:59.74 ID:YRlWMzD80
>>500
だから伊丹をぶっ潰すんだよ。関空だけで関西圏の航空需要は賄えるしね。
重複が無駄を生んでる象徴だ。伊丹廃止、売却益で関空の借金返済。

これで伊丹の儲けより額より支払利息の額を減らせるんじゃないのww

504 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:30:56.91 ID:RbG44g9k0
無駄な設備を過剰に作っただけの空港だからな。そりゃ賄えるわな。
でも関空の需要自体がアレだからスカスカという。

505 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:43:15.02 ID:G5Q6t2ha0
>>479
>モントリオールからトロント/ニューヨークまで何百km離れていると思ってるんだ?
>こっち(ミラノ〜ローマ)も直線で600km離れているぞ。こんなもん競合とは言わん。
複数空港分散により、昔のモントリオールやミラノは、利用者がまとまらなかったからアクセスが不便なままだっただけではなく、乗り継ぎが極めて不便だったことから、ゲートウェイ機能さえも失った。
遠方都市〜モントリオール〜周辺都市、遠方都市〜ミラノ〜周辺都市
だったもの(であるはずのもの)が、
遠方都市〜トロント、ニューヨーク等〜周辺都市、遠方都市〜ローマ、パリ等〜周辺都市
へと変わってしまい、モントリオールやミラノのゲートウェイ機能は低下し、都市の競争力強化の妨げとなった。
遠方都市〜関空⇔伊丹〜周辺都市 という行程が極めて不便なために、今の関西(大阪)のゲートウェイ機能が低いのと同じ。
ミラノはリナーテが貧弱だから需要に比して供給過多とは今も昔も言えないが、昔のモントリオールは1空港で十分で完全に供給過多だった。
500km前後とは、東京〜大阪や大阪〜ソウルとさほど変わらない。
ゲートウェイとしては競合する関係。
わが国の場合、東京の空港容量が限られているから、関西の空港は、東京と対決するというより、東京の空港機能の不備を補完し、韓国などとの競争していかなければならない立場。

>ベルリンの場合は、そもそも昔、ベルリンの壁で物理的に遮断されていたために、
>テーゲルとシェーネフェルトが存在していて、それを、シェーネフェルトを拡張した
>ブランデンブルクにもっていくと言う「特殊な例」
そのとおり。
ベルリンに複数空港が存在したのは、歴史的背景があり、仕方のない特殊な例であり、分断されているわけでもないのに好き好んで複数空港を運用している関西とは違う。
ところが、東西ドイツ統一で、同じベルリン都市圏に、使える空港が無駄に複数存在するようになった。
つまり、今の関西と同じ状況になったというわけ。
航空先進国であり、航空・空港に関する意識が高いドイツでは、世界の常識どおり、空港の分散は全体最適の観点から経済合理性に反し、集約すべきという判断を下した。
その判断材料のひとつは、関西という反面教師。

506 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:44:20.06 ID:G5Q6t2ha0
>>479
>香港を始め、空港を移転した例は国内外を問わず数多くあるが、
>集約した例はほとんどない。
集約するということは、その前に、複数の空港が存在していなくてはならない。
1空港で十分なのに好き好んで複数空港に分散させた都市は、昔のモントリオールや関西という失敗例しかないから、無駄に複数の空港を運用する都市自体、はじめからほとんどない。
昔のモントリオールと関西ぐらい。
失敗例しかないから、はじめからそんな馬鹿な選択をしない、だから集約した例はほとんどない、ということ。

>そもそも都市が発展するから、その必要性から空港が強化されたり、第二空港を作ることはままあるが、
>その逆はない。
意味不明。
空港機能の強化(拠点空港の数は増やさない)で発展した都市、1空港ではパンクするから第二空港を建設して発展した都市は、数多い。
○空港機能の強化(拠点空港の数は増やさない)で、発展した都市の例
広州、深せん、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、マドリード、フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、アトランタ、オーランド、デンバー、ソルトレイクシティ、フェニックス、トロント
○1空港ではパンクするから第二空港を建設して、発展した都市の例
東京、ソウル、上海、ドバイ、パリ、ワシントン、シカゴ、ヒューストン、ダラス
○1空港で十分なのに好き好んで複数空港に分散させ、発展した都市の例
なし

507 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:45:14.52 ID:G5Q6t2ha0
>>496
>まず、香港は移転だ。集約ではない
上記のとおり。
集約するには、その前に複数の空港が存在していなくてはならない。
昔のモントリオールや関西という失敗例を反面教師に、香港ははじめから複数空港分散という愚かな判断をしなかったということ。
香港の判断が正しかったことは、今日の香港という都市あるいは空港の隆盛を見れば明らか。

508 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:46:15.85 ID:G5Q6t2ha0
空港は経済の発展を下支えするインフラ。
空港機能が貧弱ならば、発展の足かせになる。

元シンガポール首相のリー・クアンユーは、「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」と言った。
これが、未来を切り拓くべく将来ビジョンを描く、賢者の発想。


万博前の需要の小さかった時代でもなく、関西は需要の小さい都市圏でもないのだから、伊丹のスケールでは到底足りない。
ちっぽけな伊丹に拘っていたら、関西の経済レベルは、ちっぽけな伊丹のスケールのまま。

509 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 12:56:32.49 ID:qlvLjAxe0
ウドの大木・関空

510 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 13:04:37.60 ID:i9MtNxCmO
>>509
>>508の話のあとに、それは、あまりにも説得力が無さすぎる。もうちょっと考えないと。

511 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 16:49:31.54 ID:qlvLjAxe0
現実に説得力もへったくれもないわけだが

512 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 16:59:13.95 ID:i9MtNxCmO
伊丹の能力を遥かに越える就航であるから、それは事実ではないな。

513 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 17:21:28.67 ID:rxKNuELB0
え、発着枠スカスカ、LCC以外は閑古鳥、そのLCCも少ない、
国内線網は神戸を上回る程度etc・・・現実でしかない。

514 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 17:33:09.59 ID:/rpTNWBE0
関空発国内線就航都市
千歳、函館、旭川(夏季限定)、女満別(夏季限定)、仙台(4月12日〜)、
成田、羽田、福岡、長崎、鹿児島、那覇、宮古(季節限定)、石垣
計13都市

神戸発国内線就航都市
千歳、茨城、羽田、長崎、鹿児島、那覇
計6都市

倍以上ですな
しかも、神戸は羽田線以外は搭乗率が見るに堪えない惨状
結局羽田線以外は成立しない空港なのではないだろうか。

515 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 18:24:47.92 ID:i9MtNxCmO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121024/biz12102423200039-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%99%BA%E7%9D%80%E6%9E%A0+%Eこれ見ると、発着枠に余裕があるのは深夜みたいね。
LCC比率は、15%くらいでは?結構多いと思うよ。

516 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 19:19:15.87 ID:hxWkz05EO
一空港集約派とアンチ関空

知性・知識のレベルが違いすぎる

517 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 20:31:22.58 ID:wEJnnQUa0
>>516
関空厨低さだけが目立つよね

518 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/15(金) 21:39:37.48 ID:i9MtNxCmO
>>517
日本語OK?まあ落ち着け。

519 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 00:17:10.97 ID:U/jBDpYR0
 
ウドの大木、関空。

こりゃ反論の余地もないわな。

520 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 00:20:42.34 ID:RIGJv+ruO
>>519
>>510からループするだけ。

521 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 00:21:13.51 ID:2q/G9A+S0
>>514
神戸は30便規制の為路線開拓は難しい

522 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 00:55:31.52 ID:U/jBDpYR0
>>514
季節便除けたら8路線だろw
神戸に無いのは、成田と福岡だけか。

福岡は新幹線あるからな。

成田は来年にはまた再就航するでしょ。

523 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 01:14:45.73 ID:8p2KWAF50
>>517
そうだね。関空厨は、机上の空論を振りかざすだけで現実が見えてないからね。
関空開港19年。利用者が関空しか利用できない国際線は別として、利用者、航空会社に
選択の余地がある国内線では、いまだ伊丹が圧倒的なシェア。
19年かかっても伊丹を廃港できないどころか、未だ具体的な計画もなし。
それどころか、伊丹の収益に頼らないといけなくなる始末だしな。
ま、関空はLCCと海外航空会社の国際線だけで細々とやっていくしかないだろう。

524 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 01:57:43.84 ID:U/jBDpYR0
>>523
まぁそれ以前の問題だよ。関空のT2を見れば分かるが、
なにあれ?
本当の、純粋なバラック。
1兆円も造成に金かけて、何やってんの?
福岡空港のほうがはるかにましというこの上ない現実

525 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 03:05:30.80 ID:RIGJv+ruO
>>523
伊丹がある以上、伊丹を選択するのは普通の話。
廃港できないんじゃなくて、拒否ってるだけ。すんなり受け入れれば、何の問題もない。
>>524
福岡は満杯だろ。伊丹は、福岡に負けているのに、何いってんだか。

526 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:16:23.90 ID:XHXJt/LmO
国内線専用の弱小空港伊丹と、細々とやっていくしかない関空

これが関西のあるべき姿、ビジョンです


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

527 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:19:20.63 ID:MljneLJl0
いくら知識があっても、知恵を出さない奴は、カス

528 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:26:37.90 ID:XHXJt/LmO
国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空

関西には競争力のある空港は永遠に不要。
関西3空港問題が解決させないことを望みます。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

529 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:33:34.53 ID:3xu1J7z/0
緊急です。今日朝9時から海外にいくのですがギャラクシーs2のsimロック解除を忘れてました。関空のドコモショップでできますか??スレチだったらごめんなさい

530 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:33:53.23 ID:XHXJt/LmO
国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空

これがベスト。
航空・空港に関する知識や成長・発展のための知恵が出てきても、誤魔化しスルーするのみ。
関西3空港問題が解決されないことを望みます。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

531 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:49:53.11 ID:C8FOoa2R0
泉ズリ「会心の自信作なので3回貼り付けてみました」

532 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:56:20.92 ID:XHXJt/LmO
国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空


これが関西のあるべき姿、ビジョンです。
関西には競争力のある空港は永遠に不要!
関西3空港問題が解決されないことを望みます。
航空・空港に関する知識や成長・発展のための知恵が出てきても、誤魔化しスルーするのみ。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

533 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 06:57:12.75 ID:XHXJt/LmO
空港は経済の発展を下支えするインフラ。
空港機能が貧弱ならば、発展の足かせになる。



元シンガポール首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と言った。

これが、未来を切り拓くべく将来ビジョンを描く、賢者の発想。



万博前の需要の小さかった時代でもなく、関西は需要の小さい都市圏でもないのだから、伊丹のスケールでは到底足りない。
ちっぽけな伊丹に拘っていたら、関西の経済レベルは、ちっぽけな伊丹のスケールのまま。

534 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 07:30:53.02 ID:U/jBDpYR0
>>525
伊丹はわざと金をかけずにあれ。
関空はもう全力振り絞ってあれ。

笑えるw

535 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 07:53:30.44 ID:Om9FiIJK0
>>524
あんな仮設住宅みたいな建物が関西の玄関口とは情けないよな・・・

536 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 07:55:17.91 ID:RIGJv+ruO
伊丹は、期待されてない。それだけの話。

537 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 07:58:14.12 ID:Om9FiIJK0
関空に期待してるのは泉州民だけw

538 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 08:31:16.96 ID:U/jBDpYR0
関空がいかに期待されてないか、実によくわかるよな‥あの仮設住宅は。
しかも増殖予定もあるらしい。
T1を老朽更新して全部平屋にしたらわかり良いのに。

539 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 08:42:03.17 ID:RIGJv+ruO
>>538
それは期待していると取るな。増殖するんだろ?
金沢からタクシーが出たり、ますますって感じだが。

540 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 09:06:02.69 ID:U/jBDpYR0
>>539
もともと五千億の計画だったんだけど・・・それと今のT1って、曲がりなりにもその
五千億の当初計画に支障がない位置に建設されたんだよ。
それが増殖ということは・・・っていう事情くらい知ってると思って書いたんだけど。

541 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 09:14:00.39 ID:U/jBDpYR0
ごめんT2の間違いね。

542 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 11:18:47.48 ID:XHXJt/LmO
>>468には、きちんと根拠が記載されている。
しかし、航空・空港の知識のない者には、知識がないから、根拠が記載されていることすら分からないのだろう。
分からないようだから、記載されている根拠について、詳しく説明する。

@滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約4マイル間隔であり、時間にすると1分半程度だから、時間当たり40回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均2分弱間隔となり、35回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機32回、到着機31回。

福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路1本当たり50回近く(2本合計で90回以上)も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、2本合計で時間当たり80回前後の発着が可能。
時間当たり80回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね40万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

Aスポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例(スポット数と発着回数実績値の関係)と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート(PBBのないローディングスポットを含む)は50バース、T3でさらに増える予定。
2期島には広大は未利用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在21バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの5バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。

Bターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
2期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

C空域容量について
離着陸ルートの高度においては、水平飛行間隔の基準は約5マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は90秒弱。
これは、年間換算だと40万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路(離着陸)よりも余裕がある。
だから、実際は離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々1本のルートが確保されていれば、年間40万回前後のレベルでは問題は生じない。
複数の離着陸ルートの有無が問題となるのは、ヒースローのように50万回近いなどのレベルの場合である。



これで間違いないですよね?
誤りだと主張するのなら、
「どこがどう間違いか、その理由・根拠は何か」
「正しくはどうなのか、その理由・根拠は何か」
について、科学的で客観的な説明をお願いする。

543 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 11:21:27.29 ID:XHXJt/LmO
国は、関空をどうしようとしているのか?伊丹に何を期待しているのか?


「関空会社のバランスシートの抜本的な改善」、「関空の本来の優位性を活かした競争力強化策」、「伊丹の活用のあり方」という相互に関連する諸課題について速やかに抜本的な解決を図り、
「関空を首都圏空港と並ぶ『国際拠点空港として再生』する必要がある」。

関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、
これを通じて前向きな投資の実行、『競争力・収益力の強化』を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や『不動産価値』も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、『空港として活用する場合は』、その価値最大化の観点から、戦略3で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

関空については、多額の負債から解放されることに加えて、非航空収支の一層の拡充等、事業運営の徹底的な効率化を実現することで、
施設使用料・着陸料等の戦略的な引き下げやLCC 専用ターミナルの整備等を可能ならしめ、
アジア全域を視野に入れた「貨物ハブ」の形成を目指すとともに、LCC 誘致による「インバウンド受入拠点」としての地位確立を図る。

伊丹については、関空との経営統合により、「当面は事業運営の徹底的な効率化等を図った上で『関空の補完的空港』として活用しつつ」、
「将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、『廃港・関空への一元化』を検討する等、『民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定』する」。

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf




関空:国際拠点空港として再生、競争力・収益力の強化
伊丹:不動産価値、関空の補完的空港、廃港・関空への一元化、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定

『空港として活用する場合は』、なんて書かれる空港は、日本の数多い空港の中でも、伊丹だけ?

544 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 12:00:28.50 ID:8p2KWAF50
関空中はホントに机上の空論ばかり
伊丹が廃港にならないのは、伊丹が人気だからであって、関空の容量の問題ではない。

545 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 13:57:20.64 ID:XHXJt/LmO
伊丹厨もようやく、「関空1空港だけで、関西の航空需要に対応できる」ことに納得したようです。

546 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 14:39:55.95 ID:XHXJt/LmO
アンチ関空、アワレ

まともな人間なら、謝罪があるだろう。


369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/11(月) 10:29:46.14 ID:ttnph01Y0
>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。


340 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 17:46:11.70 ID:AaFVckCp0
>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。


336 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/10(日) 16:59:08.15 ID:AaFVckCp0
>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

547 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 17:02:55.99 ID:Om9FiIJK0
? アンチ関空
? アンチ関空厨

べつに「関空なくなれ」と思ってる人はそうはいない。
日常の足として使われてる伊丹を廃止しろと泉州民が連呼するから反発されてるだけ。

548 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 17:37:08.90 ID:g0jqk6D00
たかが北摂民のくせに生意気なことを言うな

549 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 17:42:20.86 ID:U/jBDpYR0
妄想オタには付き合わない方がいい。中身も間違ってる。

現実には関空は経営破たんし、株式は紙切れ化、
伊丹空港と合併した事実が理解できないらしい。

これはもう、精神異常者。

550 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 17:49:37.78 ID:Om9FiIJK0
>>548
北摂民が生意気なら泉州民はどう呼べばいいんだ?w

他地域のインフラを潰すことによって自分のところを使わせておこぼれに預かろうなんて
恥ずかしい考え方は北摂民は持ってないぞ。

551 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 18:02:46.36 ID:XHXJt/LmO
>>549
間違いってどこが?
理由を付けて説明して下さいね。

552 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/16(土) 20:25:45.53 ID:U/jBDpYR0
>>550
泉州民なんてまともに相手するな。
関わる奴を皆不幸にする。

553 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 09:42:47.13 ID:hBvcDtwgO
【 大阪国際空港 撤去都市宣言 】

そして今、わたくしたちは、
「真に人間として」憩える静かで安全な生活環境を取り戻すために、
大阪国際空港の撤去にまい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。


「真に人間として」
これを覆したんだから、スゴイw
人間やめたかwwwww



【 大阪古臭い空港 パラサイト都市宣言 】

そして今、わたくしたち虫けらは、
真に人間として憩える静かで安全な生活環境を取り戻すことなんかより、
目先の金および中国・朝鮮の国益のために
大阪古臭い空港に銀蠅のごとく寄生していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪古臭い空港パラサイト都市とすることを宣言する。

554 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 09:45:31.10 ID:hBvcDtwgO
平成24年の速報値が載っている。

一昨年は震災の影響で落ち込んだため、大阪航空局管内の平均は約9%増。

伊丹は平均を大きく下回る+3%、全然ダメだね。

マイナスの神戸は論外。

http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h24.pdf

旅客数は、羽田、成田、新千歳、福岡、関空、那覇、伊丹、中部、鹿児島の順

555 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 10:11:32.14 ID:Skv5ksSB0
>>554
去年はもとより、一昨年は関空も大幅マイナスだったんだけどね
また関空は今年からマイナスになるでしょ。

556 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 10:15:29.42 ID:gy2fPKPYO
>>555
増便予定が控えてるから、それはない

557 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 10:22:01.57 ID:+1c23AXw0
毎日新聞「もし隕石が原発に落ちたら大事故になるんじゃない?」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1361060844/

低知能「もし飛行機が伊丹に落ちたら大事故になるんじゃない?」

558 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 10:27:58.76 ID:Skv5ksSB0
>>556
見せかけの旅客数でも実態はバラックだしな。
レガシーの大増便予定でもあるのかな。

559 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 12:37:54.32 ID:5GTiesvV0
>>554
>マイナスの神戸は論外

此れ程規制が有りマイナスでも10位とは
検討ですね

560 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 12:59:22.97 ID:gy2fPKPYO
>>558
ジェットスター、スターフライヤー、シンガポール航空はT2関係なし。
当然ピーチもあるが。

561 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 16:23:23.51 ID:hBvcDtwgO
>>559
神戸は10位ではありません。
もっと下。
残念でした。

562 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 16:29:26.90 ID:hBvcDtwgO
>>557
隕石の落ちる確率が高い場所は分からないでしょうが、
航空機事故の起きる確率が高い場所は分かります。
離発着ルート直下です。
この離発着ルート直下に市街地がある発着回数の多い空港は問題です。
知能の低い人には分からないかも知れませんが。

563 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 16:33:22.04 ID:hBvcDtwgO
>>559
神戸が10位と思い込むなんて、航空・空港の知識が無さすぎですね。
知識があれば、そんな勘違いは絶対にしませんから。

564 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 17:02:49.81 ID:bnnQX4KL0
>>562
で、落ちる確率は?落ちた実績は?
空港周辺に人が住もうが住むまいが、
落ちれば乗員乗客の危険に変わりはありませんが、
それについては?

関空厨の妄想に基づいた話など、
反原発原理主義者のイカレっぷりと同じです。

565 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 17:42:21.08 ID:hBvcDtwgO
◆JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率

<前提条件>
・航空機の死亡事故の発生確率=[{(1.36+0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
 (JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して2で割った値を『さらに半分』にする)

 http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率=80%(下記資料1ページ1行目)
 
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数=135,000回/年

<計算式および結果>
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
 =[{(1.36+0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000=0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
 =1÷0.02133=46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
 =(1−[{(1.36+0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗=0.9789=97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
 =0.9789の30乗=0.5273=52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
 =1−0.5273=47.3%

◎まとめ
 JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
・約47年に1回の割合で発生
・30年間に発生する確率は約47%

566 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 17:42:47.94 ID:8TKsXHmU0
関空厨、逆ギレの粘着w

567 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 17:46:23.12 ID:hBvcDtwgO
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、伊丹も関空も一緒ですが、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、伊丹と関空とはまるで違うのです。

「Third Party Risk」という言葉をご存知でしょうか?
「第三者の危険性」、これは欧米では空港立地を評価する項目の一つであり、戦略的環境アセスメントでも評価項目の一つに挙げられています。
http://www.eurocontrol.int/environment/public/standard_page/third_party.html

騒音コンター同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形、つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうがほぼ同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですから、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、周辺住民が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなっています。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中にいる」場合と「幹線道路から離れた場所にいる」場合では、大きく違ってくるのと同じです。
よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁を言う人がいます。
航空機事故そのものは別の問題であり、別の場で議論すべき、重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は100万フライトに1回、毎日航空機に乗っても、なかなかないという確率に過ぎず、「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
無責任では済まされないリーダーなどは、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。



原発の代替エネルギーは今のところありませんが、伊丹の代替空港は既に存在します。

568 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 17:54:04.83 ID:0pzITdHB0
>>567
代替?ああ、神戸や八尾などの事かw

569 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 18:10:19.32 ID:oDqS3QsX0
>>565
毎度おなじみの独自研究はもういいから(笑)

570 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 22:37:42.98 ID:2XJa+Mjd0
>>567
もはや関空には、万一の離着陸時の事故の際の地上の住人の被害の差位しか優位な点がないのか?

571 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 22:47:26.81 ID:rMvc1Abh0
>>2
>【藁人形論法とは】
>
>ストローマン(英語:straw man)は、議論において対抗する者の意見を正しく引用しなかったり、
>歪められた内容に基づいて反論するという誤った論法、あるいはその歪められた架空の意見そのものを指す。
>藁人形論法ともいう。語源は仕立て上げられた架空の存在を藁人形に見立てたことからである。
>
>
>概説
>相手の意見を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪める、または誇大に解釈すれば、その意見に反論することは容易になる。
>この場合、第三者からみれば一見すると反論が妥当であるように思われるため、
>人々を説得する際に有効なテクニックとして用いられることがある。
>これは論法としては論点のすり替えにあたる誤謬であり、無意識でおこなっていれば論証上の誤り(非形式的誤謬)となるが、
>意図的におこなっていればそれは詭弁である。しばしば、感情に訴える論法やチェリー・ピッキングのような他の誤りとともに用いられる。
>
>
>簡単な例
>A氏「私は子どもが道路で遊ぶのは危険だと思う。」
>B氏「そうは思わない。なぜなら子どもが外で遊ぶのは良いことだからだ。
>   A氏は子どもを一日中家に閉じ込めておけというが、果たしてそれは正しい子育てなのだろうか。」

572 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 23:11:16.46 ID:hBvcDtwgO
■伊丹空港の長所短所を多面的・総合的に評価
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
 ・アクセスの良さ(改善不要)=25/25点
 ・滑走路の長さ(改善困難)=1/2点
 ・処理容量の大きさ(改善困難)=5/15点
 ・貨物取り扱い能力の高さ(改善困難)=1/5点
 ・運用時間の長さ(改善困難)=0/3点
 ・乗り継ぎの便利さ(改善可能)=2/2点
 ・気象条件の良さ、悪天候への対応力(改善困難)=1/2点
 ・維持費の少なさ(環境対策費多額)=0/5点
 ・航空機騒音の少なさ(改善困難)=0/10点
 ・航空機事故による第三者への危険性の少なさ(改善困難)=0/3点
 ・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ(改善困難)=0/3点
 ・追加投資の少なさ(改善余地は少ないため少額)=17/20点
 ・空港以外の用途への転用の困難さ(転用は魅力的)=0/5点
★総合評価:100点満点で「52点」


■関西空港の長所短所を多面的・総合的に評価
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
 ・アクセスの良さ(現状のままと想定)=0/25点
 ・滑走路の長さ(改善不要)=2/2点
 ・処理容量の大きさ(改善不要)=15/15点
 ・貨物取り扱い能力の高さ(改善不要)=5/5点
 ・運用時間の長さ(改善不要)=3/3点
 ・乗り継ぎの便利さ(改善不要)=2/2点
 ・気象条件の良さ、悪天候への対応力(改善済)=2/2点
 ・維持費の少なさ(沈下対策?)=0/5点
 ・航空機騒音の少なさ(問題なし)=10/10点
 ・航空機事故による第三者への危険性の少なさ(問題なし)=3/3点
 ・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ(都市内交通と輻輳)=2/3点
 ・追加投資の少なさ(現状でも能力が高く追加投資は少額)=15/20点
 ・空港以外の用途への転用の困難さ(選択肢は極めて少ない)=5/5点
★総合評価:100点満点で「74点」


伊丹の最大かつ唯一の長所であるアクセスに25点もの配点を与え、伊丹は満点、関空は0点としても、この差


ちなみに、同じ配点で羽田を評価すると、
■参考:羽田空港の長所短所を多面的・総合的に評価
 ・アクセスの良さ(伊丹と同等)=25/25点
 ・滑走路の長さ(改善困難)=1/2点
 ・処理容量の大きさ(能力は高い)=15/15点
 ・貨物取り扱い能力の高さ(拡張余地?)=3/5点
 ・運用時間の長さ(改善不要)=3/3点
 ・乗り継ぎの便利さ(ターミナル分散)=1/2点
 ・気象条件の良さ、悪天候への対応力(特に問題なし)=2/2点
 ・維持費の少なさ(沈下対策?)=2/5点
 ・航空機騒音の少なさ(若干問題あり)=8/10点
 ・航空機事故による第三者への危険性の少なさ(ほぼ問題なし)=3/3点
 ・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ(渋滞誘発)=2/3点
 ・追加投資の少なさ(現状でも能力が高く改善の必要性は低い)=20/20点
 ・空港以外の用途への転用の困難さ(転用の検討自体必要なし)=5/5点
★総合評価:100点満点で「90点」
※アクセスも良く能力も高い羽田は高得点となり、関空に有利(伊丹に不利)な配点ではないことは明らか

573 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 23:18:02.37 ID:2XJa+Mjd0
>>572
また何の意味もない机上の空論ですか?
現実の関空には客がつかないのですが。

574 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/17(日) 23:57:05.86 ID:gy2fPKPYO
>>573
客はついてますよ。伊丹では処理できないほどね。

575 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:02:47.75 ID:sGfyPGxQ0
また強弁しとる

576 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:16:34.43 ID:l8pWDwtdO
>>572
関空は74点じゃなくて、64点。

それはいいとして、
伊丹のアクセスは完璧じゃないし、関空も最悪じゃない。
福岡や成田のように、上には上が、下には下がいる。
配点が25点なら、アクセスは、福岡25点、伊丹と羽田20点、関空5点、成田0点でいいだろう。

ということで採点しなおすと、
★「伊丹」の総合評価:100点満点で「47点」
★「関空」の総合評価:100点満点で「69点」
★「羽田」の総合評価:100点満点で「85点」
こんなもんだろう。
関空が羽田に劣るのはアクセスくらいで、85−69=16だから、アクセスの差(20−5=15)とほぼ同じ。

577 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:19:04.79 ID:sGfyPGxQ0
独自採点乙w

578 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:20:24.91 ID:EH+YtOSs0
どーでもいい。

579 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:26:43.34 ID:xW4jjtVVO
>>577
そう思うなら、評価の代替え案なり示したらどう?根拠なしの批判は無くなるかもね。
その方が公平。

580 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:29:14.69 ID:sGfyPGxQ0
>>579
またそれかw

公衆の面前でチンポ出してる奴に粗末なものを見せるなと注意したら
「だったらおまえがチンポ見せてみろよ!」と逆ギレするバカw

581 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:33:01.43 ID:XdSmyRM10
>>574
もし、客がついているのなら、他所の空港の事なんかにいちいち構うな。

582 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:33:45.82 ID:xW4jjtVVO
>>580
評価=チンポって、どんな頭してるの?

583 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:35:24.87 ID:EH+YtOSs0
>                     /j
>                   /__/ ‘,
>                  //  ヽ  ', 、
>                    //    ‘  ! ヽ        …わかった この話はやめよう
>                /イ       ', l  ’
>               iヘヘ,       l |  ’
>               | nヘヘ _      | |   l       ハイ!! やめやめ
>               | l_| | | ゝ ̄`ヽ | |〈 ̄ノ
>               ゝソノノ   `ー‐' l ! ¨/
>            n/7./7 ∧        j/ /     iヽiヽn
>              |! |///7/:::ゝ   r===オ        | ! | |/~7
>             i~| | | ,' '/:::::::::::ゝ、 l_こ./ヾ..     nl l .||/
>             | | | | l {':j`i::::::::::::::::`ーr '         ||ー---{
>              | '" ̄ ̄iノ .l::::::::::::::::::::::∧       | ゝ    ',
>      , 一 r‐‐l   γ /、::::::::::::::::::::::::〉ー= ___  ヘ  ヽ   }
>    / o  |!:::::}     / o` ー 、::::::::::::i o ,':::::::{`ヽ ヘ     ノ
>   / o    ノ:::::∧   /ヽ  o  ヽ::::::::| o i::::::::ヽ、 /   /
>   /    ノ::::::/    /::::::::ヽ  o  ヽ:::| o {::::::::::::::Υ   /

584 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:35:35.61 ID:AAz4Egka0
「ボクの机上の空論に現実が合わせてくれてないのが悪いんだ!
客が悪い!貨物運送業者が悪い!エアラインが悪い!国交省が悪い!伊丹が悪い!」

関空厨ですwww

585 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:38:36.29 ID:sGfyPGxQ0
>>582
おまえの書いた何の根拠もない独自採点が「粗末なチンポ」なんだよw

586 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:38:52.95 ID:l8pWDwtdO
もし関空が使えないぐらいに不便なら、
伊丹があるのだから、関空〜羽田や関空〜福岡の便数は(少なくとも昼は)ゼロに近いはず。

関空が使えないぐらいに不便で、関空〜羽田や関空〜福岡の便数がゼロに近いのであれば、
伊丹を廃止すると、伊丹の羽田や福岡便の大部分は、関空に移転することなく、新幹線に移るか、需要自体が消えると言える。

しかし、現実は、伊丹があるにもかかわらず、関空〜羽田や関空〜福岡はゼロに近いどころか、増えている。
ただ増えるだけではなく、関空〜成田のような、遠い空港同士の路線すら、成り立っている。

この事実から、
・関空は使えないぐらいに不便ではない。
・関空〜羽田、福岡の便が少なかったのは、大手に競争力が無かっただけであり、LCCなら十分成り立つ。
ことは間違いない。

ということは、伊丹が廃止されても、伊丹の羽田や福岡便の多くは関空に移転し、大阪〜東京、福岡間の便数はさほど減らないであろう。
そうでなければ、上記の事実を説明できない。


ちなみに、伊丹と関空のアクセス時間の差はせいぜい30分に過ぎないが、東京〜大阪間にリニアが開通すれば、2時間半が一気に1時間になる。
伊丹を廃止しても大して減らないが、リニアが開通すれば、伊丹を含む大阪〜東京間の航空便数は、さすがに大きく減るだろう。
といっても、伊丹〜羽田は今でも年間2万回に過ぎないが。

587 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:39:52.17 ID:xW4jjtVVO
>>581
もう他所じゃないんだなこれが。抜本的な変化に基づいて、伊丹をどうするかって、これから話し合われるんだから。

588 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:44:33.81 ID:xW4jjtVVO
>>585
お前が言う、粗末なチンポじゃない評価とは何なんだ?言えないなら、黙っておいた方がいいよ。
言えなければ、何言っても、説得力持たないから。

589 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:48:33.03 ID:sGfyPGxQ0
>>588
根拠のない独自のオナニー評価自体が無意味なんだよ
誰も採点してくれなんで頼んでないしする価値もない
自分の行動が正しい前提で居直るバカはこれだから困るw

590 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:51:16.88 ID:xW4jjtVVO
さすが、根拠なし発言が治らない、伊丹厨的思想たわ。

591 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:52:08.67 ID:XdSmyRM10
議論の内容はさておき、なんで関空厨は、こうも下品な言葉を使う奴ばかりなのかね。
恥ずかしくないのかな?

592 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 00:56:05.92 ID:xW4jjtVVO
>>591
それって>>580みたいな、例えを出すのを言うんだよ。
>>589と言い下品なんだよ。

593 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 01:22:09.60 ID:l8pWDwtdO
>>166
>現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
>伊丹+神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

そう考える理由はまだかな?
需要がどのくらいで、伊丹+神戸の容量はどのくらいか?
想定される数字を、算定の考え方とともに教えていただきたい。

594 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 01:26:53.59 ID:sGfyPGxQ0
>>593
おまえこそ採点の根拠を示せよw

595 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 01:34:37.37 ID:XdSmyRM10
>>592
だから、>>580 >>589 つまり ID:sGfyPGxQ0 が下品な関空厨

596 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 12:41:45.43 ID:5LrpTB4o0
関空厨がここでどんな妄想や捏造を展開しようと
関空の使えなさは変わらない。

597 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 13:36:45.17 ID:xW4jjtVVO
何を言おうが、伊丹と神戸では、国内線を撤廃しようとも、関空の国際線は捌けない。伊丹と神戸の使えなさは異常。

598 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 17:28:41.38 ID:CSodSpkv0
 
神戸に2本目の滑走路を作れば捌けるよ。

599 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 17:30:04.84 ID:Qjj8sxWe0
>>598
お前が金だして2本目作ってくれるなら、俺は関空厨から足を洗って
お前の応援するよw

600 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 18:37:28.51 ID:CSodSpkv0
>>599
何の話?
以前行われた、井戸・橋下会談で出た話のことを言ってるんだけど・・・
なんで個人で作るんだよアホか。

601 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 19:48:47.20 ID:RN9JmC8x0
>>599
関空の二本目滑走路は神戸空港の建設が決まってから慌てて建設された。
当時は神戸空港を「関空の二本目滑走路の代わりに使う」案も議論されてた。

602 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 20:55:41.10 ID:KghRuAoY0
「伊丹+神戸で、関西の航空需要に対応できるか否か」について、具体的に検証してみましょう。

想定する関西の航空需要規模は、
@現在(3空港の現況値の総計):国内約19万回、国際約7万回、貨物専用約1.5万回、計27.5万回
A東京〜大阪のリニアを想定した将来の設計値:国内16万回、国際10万回、貨物専用2万回、計28万回
としましょう。

伊丹1空港時代は、長らく、国内線11万回+国際線2万回だったので、騒音公害の面からも、伊丹の容量はこの程度が限界です。

よって、残る需要
@現在:国内約8万回、国際約5万回、貨物専用約1.5万回、計約14.5万回
A将来:国内約5万回、国際約8万回、貨物専用約2万回、計約15万回
に、神戸空港のみて対応できるか否か、が問題となります。

これは現在の関空をも上回る規模であり、特に国際線と貨物専用便は、エプロン(スポット)・ターミナル・アクセス交通施設に与える負荷が国内線とは比較にならないので、神戸がこれに対応するには、『関空1期と同等の能力』が求められます。

関空1期は、面積510ha超、誘導路は二重平行誘導路+エプロン誘導路でエプロン部は3本、両側にILS完備、旅客用ゲート41バース、旅客ターミナル30万u、貨物ターミナルは広大、鉄道駅や駐車場などのアクセス施設も広大です。
一方、神戸は、面積150ha?(島全体でも270ha)、誘導路は平行誘導路とエプロン誘導路が重複し1本のみ、ILSは西側のみ、旅客用ゲート5バース、旅客ターミナル狭小、貨物ターミナルも狭小、鉄道駅や駐車場などのアクセス施設も狭小です。
上記の発着回数の場合、神戸(24時間化を想定)でのピーク時の必要旅客用ローディングスポット数は、
@現況では、43バース
A将来では、48バース
となるので、多くの沖止めを許容しても、最低30バース以上は必要で、旅客用ローディングスポットを現在の6倍以上に増設する必要があります。
平行誘導路を二重化するとなると、滑走路を沖側に移設するか、ターミナルや交通施設を陸側にセットバックするかが必要で、新たな埋め立ては避けられません。
空港外の島の部分も使えるとの素人意見もありましたが、拠点空港となればなるほど空港関連用地も必要となるので、島全体を空港にすれば、別の場所で関連用地が求められます。
貨物についても、関空の現況の国際貨物取扱量は年間70万トン弱、将来は約100万トン対応を見据える必要があります。
しかし、羽田の新国際貨物ターミナルは50万トン対応で17haなので、神戸がこれに対応するためには、国際貨物ターミナル用だけで、30ha近くは必要となります。
現在の神戸空港のエプロンは11.5haですから、国際貨物用だけで30haが、いかに大きな面積を必要とするかが分かります。

これらから、大拡張をしない限り、神戸が上記の需要に対応できないことは、一目瞭然です。

また、伊丹+神戸で30万回前後の発着となる場合、近接した滑走路方位が異なる両空港の空域も問題になるでしょう。
これについては、航空交通の安全に責任を持つ国交省にシミュレーションをしてもらわないと分かりませんが、過去に運輸省は「神戸沖では、伊丹と共存できない」と国会で答弁をしています。

以上の検証・理由から、「伊丹+神戸では、関西の航空需要に対応できない」ことは議論の余地は無く、伊丹派・神戸派でも納得せざるを得ないでしょう。

603 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 21:11:59.55 ID:CSodSpkv0
今の流れはさ、神戸に2本目の滑走路が出来た時の話してるんだよぼくちゃん。

604 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 21:20:29.86 ID:LL4kemNy0
国による強力な後押しがあっても伊丹はおろか神戸すら追いこめない関空

605 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 22:15:07.19 ID:xW4jjtVVO
神戸は、万事休すだけどな。スカイの鹿児島、那覇、新千歳が40%台ではな。

606 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 22:43:45.97 ID:CSodSpkv0
>>605
スカイは関空に入れあげて自爆してるだけ。
今月末に関空を撤退すればまだ傷は浅かったのに来月も飛ばすからな

本当に関空に関わるとロクな事がない。

607 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 23:00:36.33 ID:xW4jjtVVO
関空のスカイ分は、ジェットスターが埋めるようになる。神戸終わったな。

608 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 23:31:36.61 ID:CSodSpkv0
>>607
ジェットスターが本当に戻ってくると思ってるお花畑w
それでなくても、一時撤退してくれてよかったじゃん。あのままだとマジで・・

609 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 23:41:54.53 ID:l8pWDwtdO
保存しとくよ

610 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/18(月) 23:58:54.42 ID:XdSmyRM10
>>602
また無駄な計算を。
仮に、関空に今の倍の容量があっても、伊丹や神戸から客も航空会社も関空には行かないよ。

611 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:22:45.25 ID:qy/5ZcZPO
伊丹厨・神戸厨の主張(願望)
@関空のみでは、関西の需要に対応できない
A伊丹+神戸で、関西の需要に対応できる
の両方とも、数字による検証によって、あっさり論破された。


@については、そもそも、
オープンパラレルで滑走路2本の24時間空港という国際標準の空港で、30万回にも対応できないと思い込むこと自体、あまりにも航空・空港の知識が無さすぎる。
世界でも30万回未満で対応不可能になった空港など一つも無い。
なぜなら、滑走路間に広大なスペースがあり需要に応じてエプロン・スポットを拡張できるのが、オープンパラレルの長所。
滑走路自体は、各々2分おきには発着できるのだから、年間30万回など楽に対応できる。

Aについても、そもそも、
伊丹+神戸のわずか26(増設してもせいぜい30)バースというゲート数で、30万回に対応できると思うこと自体、無知な証拠。
ゲート当たり1万回などあり得ないことは、少し暗算すればすぐに分かる。
10000回/年÷2(便数)÷365日=13.7便/日。
1ゲートで1日に14回など、24時間空港で深夜早朝も発着が多い空港でもない限り、あり得ない。
深夜早朝の便数の多い香港でも、ゲート59バースで33万回、ゲートが足りないからエプロン増設を始める。
日本一ゲート運用がタイトな福岡でも、国内線の一番便利なゲートで1日10便強、平均では10便なんて不可能(福岡はプロペラが多いから助かっている)。
ピーク性が高く駐機時間も長い国際線に至っては、1バース当たりは3000回/年程度。
羽田は3万回対応で10バース、福岡は2万回で7バースしかなく既にパンク。

@関空のみでは、関西の需要に対応できない
A伊丹+神戸で、関西の需要に対応できる
なんて思い込んでいた無知な人間は、一から勉強して出直しな。
こんなことも分からない無知には、空港問題を偉そうに語る資格は無い。

612 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:31:33.79 ID:eCFGOcoK0
>>611
またまた無駄な主張を
仮に、関空に今の倍の容量があっても、伊丹や神戸のから客も航空会社も関空には行かないよ。
他所を構う暇があったら、自分自身を向上する努力をすれば良いのに。

613 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:35:12.38 ID:a/SDbK8o0
>>609
こっちこそ永久保存だわw
仮に戻ったとして、チキンレースが待ってるだけだぜw
せっかく細々とでも食いつないでやっていけるチャンスだったのにな

関空は、構造的にピーチしか生き残れない。
拠点航空会社へのダンピングを、関空がやめないからね
参入する航空会社を、どんどん食い潰して撤退に追い込む悪魔の空港だよ

614 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:40:05.25 ID:vh/YYawRO
>>608
新聞みたいな公になった話と、素人の思い込みと、どっちが信用に価するか。

615 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:44:00.43 ID:a/SDbK8o0
>>614
新聞でいくら公になった話だとしても、資金繰りに行き詰まったら帰って来れんわな。
「あの時ああ言ってたのに!」ってのは小学生がする主張だぜ。
それ以外は>>613

616 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 00:50:50.20 ID:vh/YYawRO
>>615
個人の話と、公の話は違うぞ。資金繰りに行き詰まったらって、行き詰まったらの話だろ。そんなレベルの話で、誰が信用するんだ?
あの時ああ言っていたのにって、あなたの事。

617 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 19:51:11.08 ID:ejCeVwer0
伊丹厨・神戸厨の願望

関空の容量 < 関西の航空需要 < 伊丹+神戸の容量



現実

伊丹+神戸の容量 <<< 関西の航空需要 < 関空の容量

618 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 21:04:35.60 ID:H8n+ALh10
容量と需要を同一視したがってる哀れな関空厨

619 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 22:02:24.68 ID:a/SDbK8o0
>>618
需要に対して過剰すぎる容量を持った為に、あわれ破綻して
伊丹に吸収されたことがまだわかってない。

620 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 22:22:09.12 ID:aAxwM7tt0
いつになったら関空は国内線で伊丹を抜くの?

621 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 23:05:15.72 ID:vh/YYawRO
>>618
指摘間違い
>>619
吸収されたのは伊丹
>>620
抜くことはない。伊丹が200万人も減ればアウト。国内の人口減少と、名古屋リニア開通あたりの年月が、ヤバい。

622 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 23:16:30.97 ID:urOFWkKC0
つまり、関空は永久に伊丹を超えられないという事。

623 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 23:21:13.69 ID:vh/YYawRO
>>622
伊丹が無くなった後でも可能性は残る。

624 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/19(火) 23:27:36.41 ID:V+sFRCHk0
で、その伊丹がなくなるのは何十年後なの?

625 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 00:29:35.49 ID:K6d7LXj2O
>>624
その頃だと、後20年くらいじゃないの?

626 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 00:57:15.40 ID:lhnTsxA9O
>>618
>需要に対して過剰すぎる容量を持った為に
あれっ?????
言い分が全然違うぞ?



369 :伊丹厨:2013/02/11(月) 10:29:46.14 ID:ttnph01Y0
>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。


340 :伊丹厨:2013/02/10(日) 17:46:11.70 ID:AaFVckCp0
>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。


336 :伊丹厨:2013/02/10(日) 16:59:08.15 ID:AaFVckCp0
>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。



関空の容量は関西の航空需要より大きいのか小さいのか、どっちなんだい?

627 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 02:04:52.12 ID:Ho8eBrit0
>>626
現在の関空の容量は、関空の需要に対して過大であるのは間違ってないぞ。
関空はまだ増便する余地がいっぱいあるわけだし。

私は、関空が容量の面だけでいえば、関西の航空需要をいずれ満たせる可能性は
あると思っているけど、容量を満たしたところで、客も航空会社も伊丹から関空へ
移行することはないと考えてる。なので、関空の容量が需要を満たすかどうかなんか、
特に興味がない。

伊丹や神戸は、関空と違って、客と航空会社に大人気なので、発着枠は常に90%以上
使用されているため、新規就航や増便が困難なので、溢れた分が関空に就航している
現実がある。
将来リニアや新幹線網などで、対羽田、九州、仙台などの便が減少しても、
その溢れて関空に就航してる便(LCCや近距離国際便を含む)が、伊丹に来るだけで、
客と航空会社を失うことになるのは関空だ。

628 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 02:55:28.24 ID:K6d7LXj2O
>>627
伊丹が減っても、関空の客は、伊丹へは流れないよ。関空からが無くなれば、鉄道使うよ。

629 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 03:01:56.77 ID:lhnTsxA9O
もし関空が使えないぐらいに不便なら、
伊丹があるのだから、関空〜羽田や関空〜福岡の便数は(少なくとも昼は)ゼロに近いはず。

関空〜羽田や関空〜福岡の便数がゼロに近いのであれば、
伊丹を廃止すれば、伊丹の羽田や福岡便の大部分は、関空に移転することなく、新幹線に移るか、需要自体が消えると言える。

しかし、現実は、伊丹があるにもかかわらず、関空〜羽田や関空〜福岡はゼロどころか、増えている。
ただ増えるだけではなく、関空〜成田のような、遠い空港同士の路線すら、成り立っている。

これらの事実から、
・関空は使えないぐらいに不便ではない。
・関空〜羽田、福岡の便が少なかったのは、大手に競争力が無かっただけであり、LCCなら十分成り立つ。
ことは間違いない。

ということは、伊丹が廃止されても、伊丹の羽田や福岡便の多くは関空に移転し、大阪〜東京、福岡間の便数はさほど減らないであろう。
そうでなければ、上記の事実を説明できない。


ちなみに、伊丹と関空のアクセス時間の差はせいぜい30分に過ぎないが、東京〜大阪間にリニアが開通すれば、2時間半が一気に1時間になる。
伊丹を廃止しても大して減らないが、リニアが開通すれば、伊丹を含む大阪〜東京間の航空便数は、大きく減るだろう。
といっても、伊丹〜羽田は今でも年間2万回に過ぎないが。

630 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 07:59:51.94 ID:Ho8eBrit0
マルチうざい。同じ事をなんども書き込むな。

631 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 08:33:11.24 ID:D3gGV8YX0
>>626
関西の需要は大きいけど、関空の需要は小さいんだって
気づけないのかな?

言わせんなよ恥ずかしい()

632 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 12:31:22.63 ID:DSMuBagC0
意識調査(サンプル:40,543票)

大 阪( 伊 丹 )空 港 は 「 廃 港 に 」 6 1 %

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1

633 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 13:08:02.97 ID:2RVJomhK0
一応だけど、2004年に伊丹空港運用見直しのパブリックコメント募集した際に、
 「関西空港は伊丹空港廃止は前提としていない」
 「伊丹が廃止になったとしても【その機能を十分に果たしうる新空港の建設】を推進することを目的に関西空港を建設した」
と言ってる。

国としては、アクセスとか需要と供給の問題を踏まえて、関空一本化出来ると考えてると思うんだ。

後は、地元と空港を使う航空会社と利用者の問題で自分が気にするのは、後2つの意見がこの問題で配慮されてるのかって事。

散々言われてるけど、利用者は伊丹も関空も関係無い。
航空会社は経営の都合で・利用者は自身の都合が優先だから、お金を落とすその2つを味方につけたほうが勝ちな訳で、現在は伊丹が優位に見えるの。

LCCはどちらにとっても重要な価格が+になったわけで、それにより伊丹との差が埋まったに過ぎない。
ただ、この差を埋めるのはLCCじゃなくて関空の仕事だと思うんだけどね。

634 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 13:18:57.52 ID:hBVfql5o0
>>633
> 国としては、アクセスとか需要と供給の問題を踏まえて、関空一本化出来ると考えてると思うんだ。

理屈で考えれば、当然そうなるね。

> 航空会社は経営の都合で・利用者は自身の都合が優先だから、お金を落とすその2つを味方につけたほうが勝ちな訳で、現在は伊丹が優位に見えるの。

まったくその通りで、ここで素人っぽい伊丹優位論を展開してる連中に対しては、
なにわ筋線(ちょっと足りないがうめきた駅)による「アクセス改善」GOが掛けられるはず。

問題はJAL・ANAだな。

635 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 13:43:05.98 ID:anGHD2Js0
関空厨は伊丹や神戸を云々する前にまずは八尾や南紀白浜でも廃止に追い込んだら?w

636 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 16:20:06.28 ID:K6d7LXj2O
だからさ、伊丹も関空も、近い将来、苦しくなってくるんだよ。一本化しなくてはならない状況になるよ。

637 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 23:26:56.34 ID:CgS3O2/z0
あれだけ遠いって言われた関空にLCCが就航した途端、客足が少なくなってしまう神戸空港っていったい。。。
JALはとっくに撤退したし、残ったレガシーANAも神戸路線は子会社に任せて離脱しはじめたし、神戸空港の斜陽化傾向がはっきりしたね。

638 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 23:33:01.84 ID:D3gGV8YX0
 
影響5%w

639 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 23:34:59.04 ID:D3gGV8YX0
 
あれだけLCCと騒がれた関空の影響がどれほどのものかと思われたが、
わずか5%wの旅客減という結果に落ち着きそうです。

本当にありがとうry

640 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/20(水) 23:45:58.11 ID:9xGVop3J0
>>637
マルチお疲れ様

641 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 00:09:57.10 ID:rQMQNaHdO
一昨年の震災の影響から立ち直った昨年の全国の空港の利用者数は、平均すると対前年比で概ね+10%

神戸の−5%は、実質的には−15%ぐらいか?

伊丹は+3%だから、実質マイナス

642 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 00:20:39.28 ID:l1+7nq4S0
関空厨「伊丹は割引運賃で客寄せしてるだけ」

一般人「乞食速報LCCで貧乏人を集めてる関空って・・・」

関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」

643 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 00:24:03.97 ID:BVpB4gEi0
結局、大阪府の田舎泉州を発展させたいという自己都合目的だけのため、
国を巻き込み偏向かつ過剰な投資をさせ、マスコミを動かし、捏造された歴史をまき散らし、
自力で発展できる神戸を犠牲にし、のみならず経済的な損失も与え、それに対し何ら補償もしない、
それらの全てが大阪スタンダードということだ。

644 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 00:49:25.76 ID:QByHEecV0
>>632
回答者を不作為に選ぶわけじゃない、ネット上の投票だと、ほとんどの場合、「現状維持」より
「現状を変える」の方がかなり高く出る。現状維持は、強く主張しなくても勝てるからね。
で、「現状を変える」の方がかなり高く出るはずなんだが、61%か。あまり高くないな。
伊丹を本当に廃止したいなら、アンケートで答える前に、関空の国内線を実際に使えば良いのに。
伊丹を廃港に追い込みたいのであれば、実際に客を増やす以外に手立てはないよ。

645 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 00:53:25.46 ID:QByHEecV0
>>636
今の実態は、まず、伊丹の枠がいっぱいになり、次の神戸の枠がいっぱいになり、
それでも溢れた分が関空に行っている。
なので、リニアなどで、関西の航空需要はいずれ減るだろうが。その場合でも、
溢れて関空に行ってる分が伊丹に回帰するだけで、伊丹は減らない。
関空だけが大幅に減る図式。

646 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:09:37.69 ID:Y240mUYrO
まだわかってないな。伊丹が減るのは、関空に、元々路線がないところも含めて減るんだよ。人口減少とはそういうもの。将来伊丹はオワコンなのに。

647 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:13:30.41 ID:QByHEecV0
>>546
わかってないな。その時は、今は伊丹にはないLCCとか国際線が伊丹に来るんだよ。

648 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:21:53.89 ID:rQMQNaHdO
羽田国内線:30万回超でゲート数44
羽田国際線:3万回対応(深夜早朝除く)でゲート数10

福岡国内線:13万回(ただしプロペラ多い)でゲート数13(パンク状態)
福岡国際線:2万回でゲート数7(パンク状態)

中部:13万回対応でゲート数22

香港:33万回でゲート数59
香港拡張後:42万回対応でゲート数79

現在の関空:ゲート数50→30万回対応は可能、さらにT3増設予定

伊丹:ゲート数21→国内線のみなら10万回以上は可能だが、国際線が多く混じると、10万回程度で限界。
神戸:国内線のみ2万回対応でゲート数5→倍に拡張できたとしても、国際線が多く混じると、多くて3万回程度。
伊丹+神戸:国際線が多く混じると、15万回にも満たないレベルで限界。

現在の関西の航空需要:国内・国際の旅客便だけで26万回

649 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:22:44.29 ID:BVpB4gEi0
で、関空は三港分担し、仲よく共存するから二期を認めてくれと言ってたはずが、

何でもかんでも関空に集めろ!に豹変、LCC導入という、本来ならローコストの神戸空港にこそふさわしいことを

超ハイコストの土地造成におんぼろローコストターミナルビル建設という意味不明のことをやり、強行したわけだ。

で、LCCでも国内線が充実すれば全国から客が集まり、乗り継ぎの利便性が上がり国際線の利用客も伸びる

と屁理屈こねて、LCC誘致の有意義性を訴えていたが、結果はどうなった?

650 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:29:34.60 ID:Y240mUYrO
>>647
わかってないな。そういう取り決めが真逆だから、伊丹はオワコンなんだよ

651 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 01:31:14.41 ID:rQMQNaHdO
品のあるハイソな神戸には、ビジネスジェットがふさわしい。

乗り継ぎ利便性が上がるのは、伊丹廃止後。



現状は、関西3空港問題が未解決。

652 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 08:07:49.88 ID:KRMFc6qu0
>>649
しかもLCC誘致のために着陸料無料の大盤振る舞いだからな。
関空厨は「いまどきの空港は航空外収入で稼ぐもの」と鼻息荒いが、
空港の航空外収入は国際線の免税店でのブランド品売り上げが大半。
国内線のしかも財布のヒモが固いLCC顧客を集めて
どう航空外収入に結びつくか定量的な検証がなされていない。

653 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 08:41:34.25 ID:QByHEecV0
>>650
取り決めって何? 選択可能である限り、利用客も航空会社も自らに都合の良い方に集まるのは当然の事

654 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 11:32:06.11 ID:VyFBOYR70
>>652
移動手段をケチる金持ちって結構多いぜ。
”定量的な検証”なんぞしてないいがwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwっうぇwwwwwwwwwっうぇうぇw

655 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 11:48:25.65 ID:nsfwxhivO
>>647
それは無いな。伊丹は国内線専用・大手の独占のまま。

656 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 15:57:47.30 ID:rq3P7DRR0
>>651
神戸が空港として存続するとしたらビジネスジェット専用空港でいいな。
阪神間の富裕層だけでなく世界のセレブがマリンエアに続々と降り立つことに
なって、神戸市のイメージアップに貢献できる。

657 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/21(木) 23:06:58.45 ID:Jo7ziHdp0
三宮なんてホームレスだらけ
マジ、神戸って腐っている

658 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/22(金) 07:20:39.10 ID:ggEzBi2t0
お前の母ちゃんデベソ、いただきました。

659 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/22(金) 12:24:28.00 ID:41Dnfbni0
>>657
西成区や大正区をはじめ、スラムだらけの大阪市にはかなわないけどね。

660 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/22(金) 18:20:40.18 ID:spidXkdW0
262: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:19:49.77
ANAもJALも、

外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。

国際競争力が無いから関空では海外エアラインに負ける、だから関空をもっと不便にして海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益(=枠)を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。

が本心。

263: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:54:18.07

それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから
伊丹に逃げ込んでいるだけ。
264: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できる
オープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス(FEDEX)は中部空港から関空に
ハブを移した。他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退
していない。

 そんな中で日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)だけが関空便
を減らしている。

ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/
265: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。

国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。

関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。

自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。

鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。

本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

661 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 00:15:18.52 ID:8TL5AuyS0
また変な関空厨が沸いてきたな

662 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 03:08:22.57 ID:fPQshHD20
      ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄l/ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
          ∧_∧
         ( ´・ω・`)     ∧_∧
         /     \   (    )何言ってんだこいつ 
     .__| |    .| |_ /      ヽ
     ||\  ̄ ̄ ̄ ̄   / .|   | |
     ||\..∧_∧    (⌒\|__./ ./
     ||.  (    )     ~\_____ノ|   ∧_∧
       /   ヽ 早く死ねよ   \|   (    ) 
       |     ヽ           \/     ヽ. オマエ馬鹿だろ
       |    |ヽ、二⌒)        / .|   | |
       .|    ヽ \∧_∧    (⌒\|__./ /

663 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 04:19:14.31 ID:Ynz+6QR+O
羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず


関空死亡w

664 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 04:27:20.72 ID:Ynz+6QR+O
羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず
だから伊丹や神戸も国際化される

関空死亡w

665 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 07:01:48.02 ID:0IKJ9XoOO
何の資料もつけずに言いっぱなしだね。

666 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 09:25:08.78 ID:5ZX4Z0ms0
>>660
その個人的願望を裏付けるソースは?
そもそも、客がエアラインの思惑につきあう義務なんてないんだが。

客が使いたいから伊丹が使われる。だからエアラインもそっちに機材を振る。

需要の乏しい関空に機材を振ってもエアラインには意味ないからw

667 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 11:13:50.17 ID:Ynz+6QR+O
羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず
だから伊丹や神戸も国際化される

関空死亡w

668 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 13:07:00.33 ID:0IKJ9XoOO
関空国際線は、陸路から来てる割合が多いんだってさ。あんま関係なくね?

669 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/23(土) 18:15:43.14 ID:Ynz+6QR+O
関空がなくなれば関空会社の赤字もなくなる笑
ラッキー♪

670 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 08:17:04.69 ID:Advk0TfD0
>>660
あんだけ金かけておいて、中部空港からフェデックスのローカルハブが移ったのが成果ってどんだけ(笑)

671 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 12:35:11.60 ID:30OiDe++0
伊丹廃止やリニアでどうなるのか? 予想してみた。

@現況
○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇=19便/日(伊丹廃止もリニアも影響なし)
青森、花巻、秋田、山形=14便/日(伊丹廃止もリニアもほんの少し影響あり)
仙台、福島、新潟=29便/日(伊丹廃止もリニアもやや影響あり)
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島=60便/日(伊丹廃止はやや影響あり、リニアは影響なし)
福岡=12便/日(伊丹廃止の影響大、リニアは影響なし)
羽田、成田=34便/日(伊丹廃止もリニアも影響大)
・上記合計=168便/日=12.3万回/年

A伊丹廃止の場合
○伊丹廃止で関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の90%=12.6便/日
仙台、福島、新潟→現況の80%=23.2便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の80%=48便/日
福岡→現況の60%=7.2便/日
羽田、成田→現況の60%=20.4便/日
・上記合計=130.4便/日=9.5万回/年 ※現況より2.7万回(22%)減

Bリニア開通(東京大阪間)の場合
○リニア開通後の伊丹の便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の80%=11.2便/日
仙台、福島、新潟→現況の60%=17.4便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況どおり=60便/日
福岡→現況どおり=12便/日
羽田、成田→現況の30%=10.2便/日
・上記合計=129.8便/日=9.5万回/年 ※現況より2.8万回(23%)減

C伊丹廃止かつリニア開通の場合
○伊丹廃止かつリニア開通後、関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の70%=9.8便/日
仙台、福島、新潟→現況の60%=17.4便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の80%=48便/日
福岡→現況の60%=7.2便/日
羽田、成田→現況の20%=6.8便/日
・上記合計=105.3便/日=7.7万回/年 ※現況より4.6万回(37%)減

672 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 14:37:38.46 ID:W/r6sVBPO
頑張れスカイマーク
スカイマークが潰れたら、日本の空は昔に戻る!

スカイマーク撤退でANA、JAL両社が3倍値上げ!?沖縄をつつむ航空業界の闇
http://getnews.jp/archives/291595

673 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 17:56:59.75 ID:GRG5UAPy0
>>669
関空が赤字になることはないが、そのかわり巨額な負債が残るんだが。
廃港にすればチャラになるとでも??

それに、関空は赤字じゃねえぞ。補助金収入抜いてもギリギリ黒字。

674 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 18:29:24.78 ID:jO1tSSqQ0
>>673
返済額を減らしてギリギリ黒字になるよう調整してるだけ

675 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 18:55:19.55 ID:96DhlZ03O
それでよいのでは?

676 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 19:15:42.06 ID:jO1tSSqQ0
>>675
当初の予定通りに返済が進まない
利子負担はさらに増える

677 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 20:20:26.09 ID:96DhlZ03O
減ってるよ

678 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 20:28:01.03 ID:boKEiCCr0
>>677
そういう意味じゃないだろバカだなw

679 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 20:35:52.37 ID:96DhlZ03O
減ってるんだからいいじゃん。

680 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 22:32:09.40 ID:sfTkb8gM0
>>674
あの・・・債務の返済調整しても、損益には全く関わらないんだが。
将来の利払額の変化を通しての影響ならなくはないんだが、
返済額を調整して当期の損益を黒字にするとか絶対に理論的にありえないw
損益計算書と貸借対照表の関係わかってんの?
前も同じような書き込みをして、同じようなツッコミを入れたきがするけど。
96DhlZ03Oさんも、jO1tSSqQ0の言っていることは破綻しているからもう相手しなくても大丈夫w

681 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 22:33:14.09 ID:boKEiCCr0
毎度おなじみ末尾Oと末尾0で腹話術のお時間ですw

682 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/25(月) 23:06:41.55 ID:W/r6sVBPO
平成25年1月の利用状況


関空:1,318,436人(対前年比+16%)

伊丹:  973,840人(対前年比 −3%)

神戸:  173,200人(対前年比−14%)


http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1697/gaikyou1gatu.pdf

http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP25.01.pdf

683 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 00:07:59.94 ID:sfTkb8gM0
>>681
腹話術って何?美味しいのそれ

684 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 00:39:26.52 ID:7FUtBj6AO
地域に複数の空港は必要か
−アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析−

弘前大学准教授 大橋忠宏
東北大学教授 安藤朝夫

本稿の目的は、航空旅客輸送における輸送密度の経済性とアクセスコストを明示的に考慮したモデルにより、
旅客のアクセスコスト減少を目指した複数空港の整備が社会的には必ずしも望ましくないなど、
ローカル戦略がグローバル戦略と相反する効果を持つことを示すことにある。
数値分析から
(1) 輸送密度の経済性の上昇は、航空会社にとって、ある程度まではハブ・スポーク型の運航パターンを有利にすること、
(2) 個人のアクセスコストの減少を目指して複数空港をおくことは、必ずしも当該地域の社会的厚生を改善しないこと、
などが示される。

http://www.iatss.or.jp/pdf/review/32/32-3-10.pdf




近い空港が便利、便利だから残せ、自己中心的な発想による複数空港分散は、
社会的には必ずしも望ましくなく、地域の成長を妨げる結果となりうる。

アクセスだけに拘って複数空港に分散させる部分最適を追及することは、
総合的な交通利便性の向上を通じた地域の発展という全体最適の実現に必ずしも寄与しない。

685 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 04:48:38.38 ID:x0/UquHC0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130226-00000005-mai-soci
大阪<老舗酒造会社>の「浪速(なにわ)酒造」純米酒に醸造用アルコール混ぜ販売

686 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:13:29.54 ID:wZfoy7Mg0
この3空港のどこの跡地が一番利用価値があるかを考えると
立地、交通の便野良さから伊丹空港となるから、
伊丹は廃港にして、再開発をするべき
ディズニーランドを造り、一大所業施設にする、
カジノも入れればいい、関空からはリムジンバスで繋ぐ
その為に阪神高速は、環状線に入らずに湾岸線に抜けれるように
加島からそのまま南下するルートを造る
池田ICは直接商業施設へ入れるルートを造る
これで国内外から観光客を呼べる

687 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:38:08.19 ID:yP4biQXR0
>>686
カジノより空港のが利用価値高いことがわからない関空厨

688 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:45:01.52 ID:ELW9llN40
>>687
空港よりもカジノ+ディズニーランドの方がいいな

689 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:45:49.54 ID:48ClL6zI0
>>686
> 加島からそのまま南下するルートを造る

淀川左岸線(´・ω・`)

690 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:48:57.81 ID:yP4biQXR0
>>688
りんくうタウンに誘致しとけよ(笑)

691 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:53:57.26 ID:48ClL6zI0
>>690
りんくうなんてクソ田舎、空港くらいしか機能しないだろw

692 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:54:04.57 ID:XOA7PWrwO
>>687
カジノリゾートがいくら儲けているか、知らずに言っているだろ?

693 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 16:56:13.64 ID:yP4biQXR0
>>692
じゃあ関空やめてカジノ開いとけよ(笑)

694 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:02:10.41 ID:XOA7PWrwO
>>693
著しく、路線が減ってもいいと、誰も考えないから、誰もやらない。
伊丹だったら、今の10倍は儲けられる。

695 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:07:58.48 ID:48ClL6zI0
別にカジノじゃなくてもいいけどw

シンプルに、伊丹跡地ならなんなと使い道あるけど、
りんくう・関空周辺は空港以外の使い道はないだけでw

696 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:17:53.41 ID:yP4biQXR0
>>694
根拠は?

697 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:20:04.32 ID:ELW9llN40
関空、神戸の跡地は利用価値ないしな
ゴミ焼却場ぐらいしか造れないだろうし

698 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:44:51.57 ID:XOA7PWrwO
>>696
シンガポールだと、税収690億、入場税120億だそうだ。

699 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:50:55.28 ID:yP4biQXR0
>>698
法改正が通る根拠は?

700 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:51:04.78 ID:ELW9llN40
>>698
やっぱ、伊丹はの跡地はこれですわ
関空第三期工事拡張よろしくです

701 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:53:12.80 ID:48ClL6zI0
ID:yP4biQXR0

ちょっと相手してやったら連レスw

702 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 17:57:50.81 ID:yP4biQXR0
>>701
おまえに聞いてないよ
あ、自演か(笑)

703 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 21:43:12.20 ID:sKUclmx70
関空沖で死亡事故があったね

704 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 22:48:11.66 ID:7FUtBj6AO
関空と伊丹 

どちらが空港としての利用に適しているか

どちらが都市的な土地利用に向いているか

<空港としての利用>
空港としての、市街地からの離隔=関空
国際標準の空港としての必要面積=関空
空港立地が与える第三者への悪影響の無さ=関空

<都市的な土地利用>
都心からの距離の近さ=伊丹
都市的利用に適した、あまりにも広大ではない面積=伊丹
より多くの売却益=伊丹

705 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 22:58:50.82 ID:Uik40VX60
関空厨がいくら屁理屈をこねて妄想を膨らましても世の中は変わらない

706 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 23:58:33.66 ID:7FUtBj6AO
新関空会社の関空と伊丹の扱いの違いといったら・・・

「新関空会社は伊丹フル活用を決定!」なんて思い込んでるやつは、日本語を読めないのだろう。

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf

707 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/26(火) 23:59:59.62 ID:XOA7PWrwO
うん投票に行くことだ。
10市協切り崩しが出来なければ、当分無いかもな。

708 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 00:30:05.20 ID:DJhZgOiN0
>>707
みんな投票行って、維新には絶対に入れないこと
まあ、兵庫県民には、橋下アレルギーが相当あるから
維新候補はダブルスコアくらいつけられて大敗すると思うが

地方選挙は、自分の市のためでなく、大阪に利益誘導するような候補には
常識で考えて入れない罠

709 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 00:36:14.18 ID:970A3tPI0
>>708
> 地方選挙は、自分の市のためでなく、大阪に利益誘導するような候補には
> 常識で考えて入れない罠

正直、それはあるなー。
衆院選で、大阪以外の関西でもっと議席取るかと思ってたけどダメだったしな。

維新を前面に出さず、伊丹存廃のワン・イシューでやってくれた方がマシだわ。

710 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 00:51:10.49 ID:Z2JVdU1x0
そんな闘い方をしたら維新が社民党状態になるだろ

711 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 01:03:43.25 ID:ScBaOkYdO
現宝塚市長は社民系だが

712 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 01:12:21.88 ID:bHh+Iihs0
これが大阪だw↓
http://averin-note.info/wp-content/uploads/2013/01/ishin-syugiin-senkyo.jpg

周辺自治体のシラケ振りは決して報道される事はないw

713 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 01:47:58.72 ID:ScBaOkYdO
http://todo-ran.com/tm/kiji/15167
こういうのもある。侮れない

714 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 07:57:42.84 ID:bHh+Iihs0
維新が比例名簿上位の著名候補者を当選させる為に、維新塾の人間をことごとく
利用して全国で立候補させたから、そりゃ比例票はある程度集まるよ。

その犠牲は計り知れないけどね↓
http://fnf.ldblog.jp/lite/archives/6152697.html

715 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 10:23:09.37 ID:EwEYqLl40
>>704
空港として、関空だよ、これは誰も否定はしない
しかし、場所は不便、これが念狂的な伊丹糞が湧く理由

伊丹は世界的に見ても、危険な空港だし要らない

716 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 10:52:20.65 ID:IEk1SLzi0
市街地の近郊にあるから危険なので廃止しろというなら
世界の空港の何割かを廃止しないといけない

717 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 11:18:57.81 ID:EwEYqLl40
伊丹は空港としてよりは商業施設としての方が利用価値が高い場所
関空を造ったのだから、飛行機はそっちに行けばいい
そもそも関空をつくる時の条件が、伊丹廃止
地元が、建設途中で伊丹存続に切り替わったのは補助金が出るのと
地元の商店街や、空からの税収等の金の問題
商業施設にして、補助金がなくなっても今以上に入る税収に
地元は傾いてきている、あとはどっちの利権者が強いかの問題
伊丹は便利という以外では、存在価値は無い空港だし
とっとと再開発をしろと思う、でも飛行機の写真は撮れなくなるな
伊丹は写真撮るのもいいとこなんだけどな

718 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 11:35:32.82 ID:unKTmXZt0
また個人的願望を書いてる・・・w

719 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 12:21:56.68 ID:fLHVl5Qv0
>>716
危険な市街地空港の代替空港がない場合には、廃止は困難。

代替空港がある場合には、廃止されている例が多数。

代替空港があるのに廃止されていない、世界でも稀なケースが大阪(関西)。

720 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 12:25:56.52 ID:fLHVl5Qv0
>>671
伊丹派に配慮しすぎ。
青森や仙台、松山などは、航空と鉄道では雲泥の差があるから、伊丹廃止ぐらいでは、そこまで減らない。
今でも関空便が増えている福岡・東京路線も、そこまでは減らない。


こんなものだろう。

@現況
○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇=19便/日(伊丹廃止もリニアも影響なし)
青森、花巻、秋田、山形=14便/日(伊丹廃止は影響なし、リニアはほんの少し影響あり)
仙台、福島、新潟=29便/日(伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは少し影響あり)
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島=60便/日(伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは影響なし)
福岡=12便/日(伊丹廃止は影響あり、リニアは影響なし)
羽田、成田=34便/日(伊丹廃止は影響あり、リニアは影響大)
・上記合計=168便/日=12.3万回/年

A伊丹廃止の場合
○伊丹廃止で関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況どおり=14便/日
仙台、福島、新潟→現況の90%=26.1便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の90%=54便/日
福岡→現況の70%=8.4便/日
羽田、成田→現況の70%=25.9便/日
・上記合計=145便/日=10.6万回/年 ※現況より1.7万回(14%)減

Bリニア開通(東京大阪間)の場合
○リニア開通後の伊丹の便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の90%=12.6便/日
仙台、福島、新潟→現況の80%=23.2便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況どおり=60便/日
福岡→現況どおり=12便/日
羽田、成田→現況の40%=13.6便/日
・上記合計=140便/日=10.2万回/年 ※現況より2.0万回(16%)減

C伊丹廃止かつリニア開通の場合
○伊丹廃止かつリニア開通後、関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の80%=11.2便/日
仙台、福島、新潟→現況の70%=20.3便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の90%=54便/日
福岡→現況の70%=8.4便/日
羽田、成田→現況の30%=10.2便/日
・上記合計=123便/日=9.0万回/年 ※現況より3.3万回(27%)減



九州新幹線の全線開通によって、新大阪〜熊本間の鉄道による所要時間は、1時間短縮された。
これによる鉄道および航空の利用者数の変化は、「鉄道は増加」、「航空は横ばい」であった。
この結果から推測すれば、伊丹を廃止して航空便は関空発着になったとしても、所要時間が約30分増、アクセス運賃が1000円弱高くなるだけなので、
熊本と同等の交通条件では、伊丹廃止で減少する航空旅客・便数は、せいぜい10%程度だろう。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf

721 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 19:16:47.07 ID:m2dUDAXr0
>>720
また個人的願望を書いてるw

722 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 19:31:50.51 ID:e92cmqSH0
伊丹空港周辺の11市協(今は10かな?)から
また、脱落する市あ出るそうだぞ、

723 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/27(水) 23:42:49.80 ID:pO4fPARo0
>>720
東北の事例程では無いが、九州新幹線は2年目のジンクス発動中
初年度のまとめなんかほとんど意味が無い
すなわち開業景気が収束して集中曜日や時間帯が解消、
普通に座席が確保出来るようになった
その影響で航空側は直近の近畿〜熊本は10%弱、
もとが多かった近畿〜鹿児島は10%強の減少
新幹線は直通便の増加により横ばいを確保しているのと、
車両の増加で繁忙期の混雑時間帯を狙った臨時を増やせるようになった
1日数本でも、航空にこぼれて来るはずの旅客が落ちて来なくなったのは痛い

全社全空港足すのが面倒くさいんだけど、ざっくりで
関空〜鹿児島のLCCは月例出さないんで、
まあ物の数では無いし誤差範囲とさせてもらった

724 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 01:04:37.51 ID:NuvhYK5zO
>>723
2012年12月の、JAL、ANA、SKYの搭乗実績を調べた。
PEACHは実績が公表されていないので、鹿児島便2.5往復×100人/便×31日で計算した。

結果

鹿児島〜関西3空港
2011年12月:70,039人→2012年12月:78,533人(+12%)

熊本〜関西3空港
2011年12月:44,630人→2012年12月:32,911人(−26%)

鹿児島+熊本〜関西3空港
2011年12月:114,668人→2012年12月:111,444人(−3%)

結論:ほとんど変わらない。

725 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 01:27:28.99 ID:ZyDKQ8EA0
伊丹に国際線戻せばいいよ。

726 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 01:31:23.42 ID:bxS8xDxa0
利用客、就航している航空会社、地元自治体がそろって伊丹を推し、関空新会社まで、
長距離便の復活や、プロペラ枠のジェット化など、伊丹強化策を推進中なわけで、
外野がどれだけ騒ごうが現状維持は動かない。
あと10年は、伊丹廃港どころか、伊丹廃港の具体的なスケジュールも出てくるとは思えないな。

727 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 01:39:18.85 ID:NuvhYK5zO
新関空会社の関空と伊丹の扱いの違いといったら・・・

「新関空会社は伊丹フル活用!」なんて思い込んでるやつは、字が読めないのだろう。


http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf

728 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 04:07:58.18 ID:WoIm6qsl0
関空の扱いが良いのなら
あの仮設住宅みたいなターミナルは何なんだい?

729 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 05:59:02.34 ID:VzGyCQwD0
あれは仮設住宅だから(震え声)

730 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 08:58:09.44 ID:YdpOMOUX0
LCCTを通常仕様で作ったら、今度は無駄遣いだと叩くのですねわかります。

731 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 09:21:15.31 ID:rAFu2PJ00
また話を逸らそうとする関空厨(笑)

732 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 12:22:13.55 ID:/AQU/OrQ0
福岡空港の借地料は、84億円/年÷119ha=7、059円/u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である4000坪で年間1500万円とは、1500万円/年÷4000坪÷3.3u/坪=1、136円/u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、6倍以上も高いのでしょうか?
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
7、059円/uということは、借料単価が仮に地価の3%としたら、地価は235、300円/uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、10万円/u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
15年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を2回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか?

福岡空港の借地料は年間84億円。1日当たり2301万円。

福岡空港の借地料を受けている地主は約800人。1人当たり年間1000万円(寝てても入ってくる)。

733 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 12:26:33.84 ID:RxryMnUV0
関空厨「ウリナラの関空以外の空港に利権?(←勘違いw) 絶対に許さないニダ!」

734 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 17:45:08.97 ID:rFyeiU4B0
ttps://twitter.com/ATaiki0511/status/305673117047611392
ttps://pbs.twimg.com/media/BD34FJdCYAABiOo.jpg
沖縄かららしい
これって伊丹着?関空着?
関空かなと思ったんだけど

735 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 17:48:49.46 ID:u0n6XOGw0
>>734
中之島か神崎川上空でしょ。
なんで関空着と思うのかがよく分からんw

736 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 19:42:28.51 ID:NuvhYK5zO
格安航空、拠点で明暗=ピーチ順調、後発2社は苦戦―就航1年
時事通信 2013/2/28 17:00

国内初の格安航空会社(LCC)ピーチ・アビエーションは1日、就航1年を迎える。
既存の航空会社を大幅に下回る低運賃を売りに順調に顧客を獲得。
ピーチは関西空港に拠点を構え、首都圏の成田空港を本拠地とする後発のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンに比べて不利との下馬評もあったが、新たな需要の掘り起こしにも成功した。
一方、後発2社は成田の離着陸制限などが響き、苦戦が目立つ。

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130228-00000093-jijnb_st-nb

737 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 21:02:36.47 ID:kB/aKyI30
ジェットスターとエアアジアは羽田を拠点にしなかったのが元凶。

738 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 22:35:15.12 ID:jO5IQbx80
関空会社から、来年度以降の料金プランが発表された。

2013 年度からの料金戦略について
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf

伊丹、関空の2空港とも、各種料金値下げにターミナル関連工事着工と大盤振る舞い。
上下分離をした途端これだよ。いままでどれだけ1兆円の負債が邪魔になってたかこれではっきりしたな。
上下分離なんて簡単にできたんだから、さっさとやっておくべきだったんだよ。
そうすれば、伊丹にしろ関空にしろ今みたいな状況にはなってなかっただろうに。

739 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 23:54:34.83 ID:NuvhYK5zO
伊丹については、
需要増→成長
と書かれていない。

740 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/02/28(木) 23:56:24.57 ID:o9wA7MsL0
関空と成田だと関空の方が時間的にも金額的にもましだからなぁ

741 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 00:53:33.79 ID:ChFhFBct0
>>724
>鹿児島〜関西3空港
>2011年12月:70,039人→2012年12月:78,533人(+12%)

既存3社が
ANA:35,961→33,086
JAC:20,707→18,872
SKY:15,756→10,138
小計:72,424→62,096

で、関空ピーチが15,500人/月?だと77,596人(+7%)じゃね
熊本がその通りとして-5.6%
関空ピーチ、既存3社のマイナス1万人の更に1.5倍増を集客出来てるかねぇ…

742 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 01:12:34.97 ID:b4yYrHFH0
>>739
需要増で衰退した空港ってどれだけあるの?w

743 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 01:21:10.07 ID:x1p4b1qlO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/16331&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA
便数増えても、旅客者微減てな具合になりはしないか?

744 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 03:18:24.05 ID:zAX2rmbJ0
>>740
成田との比較は無意味。
「羽田廃止して国内線を成田に集約すればネットワークなんちゃら乗り継ぎなんちゃら」などと主張するバカはあちらにはいないのだから。

745 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 04:43:48.99 ID:x1p4b1qlO
首都圏ではバカだが、状況が逆の関西の場合は、カシコだと思うけどな。

746 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 07:27:00.40 ID:loYb3E0C0
>>743
便数が増える事は「供給」の増加であって「需要」増じゃないだろ。

関空厨は祖国で日本語を勉強しなおしておいで。

747 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 07:30:44.74 ID:kb5ESB+F0
伊丹の空港って、ロビーで夜を明かすことはできますか?

748 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 08:13:00.99 ID:QbOKPEWw0
>>740
つまり国際線から国内地方都市へ向かう客は、成田から羽田へ移動して乗り継いでるんだから、
それに比べれば関空から伊丹へ移動して乗り継ぐのはぜんぜんマシってことだよな。

749 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 10:23:07.32 ID:QQr69lKl0
>>739
そもそも伊丹は国際線時代にパンク状態にあったわけだよな
成長できる空港では無いよな

750 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 10:31:29.19 ID:BmGlwkaf0
関空と成田の比較はピーチと後発2社のLCCの話をしたつもりなんだが…

751 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/01(金) 15:57:00.00 ID:x1p4b1qlO
>>746
>>742は需要増加と言っているよ。供給が増えても、需要が減ることもあると
>>743は言っている。お前の指摘は間違い。他人に日本語について言う資格はない。

752 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 04:12:38.78 ID:iYT8miKo0
>>734
手前の橋は都島橋
俺の実家も写ってるw
地元過ぎてワロタw

多分伊丹着陸前かと。

753 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 10:31:03.75 ID:HahwqjK/0
>>748
だったら関空で乗り継げる方がいいわ。

754 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 10:55:34.71 ID:Fh0kHQ260
【航空/旅行】関西国際空港(関空)に空港内宿泊客が急増…LCC早朝深夜便の影響[13/02/28]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1362109348/

関空スラム化のお知らせ

755 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 11:14:38.75 ID:7uTHOpYK0
だったら関空で乗り継げる方がいいズリ。

756 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 13:28:44.02 ID:kTNUE66D0
成田と羽田を移動しないといけない状況がおかしいからこその関空だったのに、
まず伊丹は残るわ、羽田も拡張するわ、成田も国内線増えるわ、ANAもJALもやる気がないわで、
乗り継ぎ空港としてはほとんど機能してないよな。

伊丹関空が羽田成田ほど遠くないから移動してもいいってのは、下を見てるだけ。
仁川とかフランクフルトとか上見たらかなりの異常事態だよ。

もっというと、成田国内線と羽田国際線が増えたので、成田羽田を移動しないといけない状況も減ってきた。
こうなると乗り継ぎポイントとしての関空の価値は下がる一方。
成田に比べて国際線が充実してない関空で国内線に乗り継ぐ人は少ないし、
そんな状況で誰がわざわざ関空伊丹を移動して乗り継ぐチョイスをする?

本当に計画性のなさに呆れるわ。

757 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 14:44:28.05 ID:QyBeo4FZ0
伊丹を廃止しようというのは無責任の極みだね。
伊丹がなくなると、関空と神戸だけでは、関西圏の需要は賄いきれないからね。

電気が足りなくなるのに、原発廃止と連呼しているバカどもと一緒だよ、まったくw

758 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 15:17:44.62 ID:eZjlcAAaO
>>757
神戸+関空で賄えるよ。

759 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 15:32:09.97 ID:QD9h4WzOO
@現在の関西圏の航空需要
・関空:国内約4万回約500万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回
・伊丹:国内約13万回約1300万人
・神戸:国内約2万回約250万人
・合計:国内約19万回約2050万人、国際約7万回約1100万人、貨物専用約1.5万回

A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来航空需要の設計値
(リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)が大幅減、その他国内線はも一部減、国際線は順調に増加、と想定)
・合計:国内16万回1750万人、国際10万回1500万人、貨物専用2万回
(便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少)

B各空港の滑走路処理容量
・関空:約34万回(関空1期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約34回)
・伊丹:約17万回(安全側に見て時間当たり36回、14時間)
・神戸:約16万回(24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路1本のみなどから、安全側に見た関空1期と同等)

C各空港のスポット容量(貨物専用便用及びナイトステイは除く)
(ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数=旅客用スポット数×1.8と伊丹1空港時代を上回るタイトな運用を想定)
(A将来の設計値より、国内:国際=6:4と仮定)
・関空:約42万回(T3でコンタクトスポットが計62バースになると想定)
・伊丹:約10.25万回(コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定)
・神戸:約4.15万回(コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定)

D各空港の空域容量
・関空:神戸がない場合は40万回超(飛行間隔規定より)、神戸がある場合は安全側に見て23万回
・伊丹:神戸がない場合は40万回超、神戸がある場合は不明(南側ILS不備は無視)
・神戸:関空も伊丹もない場合は40万回超、伊丹がなく関空がある場合(神戸が主で関空が従)は安全側に見て23万回、関空がなく伊丹がある場合は不明(東側ILS不備は無視)

E各空港それぞれの容量(B〜Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。)
・関空:神戸がない場合は約34万回、神戸がある場合は安全側に見て約23万回
・伊丹:約10.25万回
・神戸:約4.15万回

F空港の組み合わせごとの容量
・関空+伊丹+神戸:安全側に見て約35万回 >28万回
・関空のみ:約34万回 >27万回(伊丹廃止で減)
・関空+神戸:安全側に見て約25万回 ≧27万回(伊丹廃止で減)
・関空+伊丹:約44万回 >28万回
・伊丹+神戸:約14.4万回 <28万回

G結論(将来需要と空港容量との関係)
・現状維持(関空+伊丹+神戸):貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空一元化(関空のみ):貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止(関空+神戸):伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止(関空+伊丹):貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止(伊丹+神戸):将来需要への対応は不可能

伊丹を廃止しても、関空+神戸で関西圏の航空需要に対応できると考えられる。
もし対応できない場合は、神戸の運用を制限し関空に一元化すればよい。

760 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 16:25:05.65 ID:QyBeo4FZ0
>>758-759
独自研究(妄想)乙です。株価1円の関空厨さんww

761 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 16:28:45.78 ID:QyBeo4FZ0
ちなみに、独自研究ではないとは↓こういうことを示します。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E6.A6.82.E8.A6.81

悔しいですね。株価1円の関空厨さんww

762 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 16:32:49.03 ID:ilonWi2v0
>>759
関空のみが一番いいことがよく分かったわ

763 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 16:52:35.69 ID:7uTHOpYK0
関空のみが一番いいことがよく分かったズリ

764 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 16:53:52.30 ID:QyBeo4FZ0
>>763
ワロタw

765 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 19:16:19.53 ID:eZjlcAAaO
伊丹が無くても足りるってことだな

766 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 22:36:26.33 ID:QyBeo4FZ0
>>765
全然足りませんよ。株価1円の関空厨さんww

767 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 22:53:03.25 ID:6mpIqt+30
>>756
重要な都市や需要の多い都市へは成田から乗り継ぎのための国内線が出てるよ。
たいして需要のない地方へは成田から羽田経由の不便な乗り継ぎでも十分ってのが現実だよ。

おまえは乗り継ぎ需要を過大に評価してるだけ。

768 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 23:26:25.21 ID:QD9h4WzOO
『(神戸がなければ)関空1空港だけで、関西の航空需要(現況・将来とも30万回前後)に対応可能』
その理由は以下のとおり。

世界のオープンパラレルで滑走路2本の空港では、カーフューや面積不足などの容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、40万回前後の発着に対応できている。

@滑走路処理容量について
2本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均1分半、時間当たり80回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で40万回前後の発着が可能。
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約4マイル間隔であり、時間にすると1分半程度だから、時間当たり40回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均2分弱間隔となり、35回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機32回、到着機31回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れ、上空でのホールディングもできるから、さらに間隔を詰めることができ、滑走路1本当たり50回近く(2本合計で90回以上)も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、2本合計で時間当たり80回前後の発着が可能。
時間当たり80回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね40万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

Aスポット容量について
オープンパラレルの空港ならば、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、40万回どころか60万回以上でも対応可能な場合が多い。
関空には、この通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート(PBBのないローディングスポットを含む)は50バース、T3でさらに増える予定で、おそらく合計で60バースを超えるだろう。
2期島には広大は未利用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

Bターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、オープンパラレルの空港ならば、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できるため、問題はない。

C空域容量について
離着陸ルートの高度においては、水平飛行間隔の基準は約5マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は90秒弱で、年間換算だと40万回以上に相当する。
香港のような離着陸の経路が1本に限られる空港でも、平均1分強の時間間隔で飛行できる。
これは離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路(離着陸)よりも余裕があるから、実際は離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々1本のルートが確保されていれば、年間40万回前後のレベルでは問題は生じない。
複数の離着陸ルートの有無が問題となるのは、ヒースローのように50万回近いなどのレベルの場合。

結局、@の滑走路(離着陸)処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される(年間40万回前後)。

◇参考 オープンパラレルで滑走路2本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー:48万回・香港:42万回
・ミュンヘン:実績値40万回
・再拡張前の羽田:実績値33万回(同時運用は2本)
・成田:30万回


以上の理由は、ICAO基準などの客観的な基準や実例に基づくもの。
反論があるのなら、
・どこが間違いか、その客観的根拠は何か
・正しくは何か、その客観的根拠は何か
を明確に示されたい。

769 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 23:27:20.70 ID:kTNUE66D0
>>767
今の成田のように関空でも乗り継げるって話だった。最初はな。
伊丹を閉鎖してれば尚のこといくらかは国内線が関空に来てただろうから。

乗継需要は副次的なものとはいえ、同じ空港で乗り継げたとしたらそっちを選ぶでしょ。関空自体の利便性も上がる。

でも成田や羽田がこうなった以上その必要性も薄れてきたし、
3空港に分散してるし、関空アクセスは一向に良くならないしでグダグダ。
うちからだって伊丹から成田乗継が便利だもの。
これなら関空はもっと安上がりにしといて良かったんだよ。

あとになって羽田にいくらつぎ込んだのかと思ったら、ちゃんちゃらおかしい。

770 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/02(土) 23:58:53.61 ID:6mpIqt+30
>>769
現実に関空開港当初は国内線のほとんどが関空へ移ったわけだし、
乗り継ぎの利便性が相乗効果となって国内線・国際線の充実を生むならとっくにそうなってたはずだよ。

結局関空というか近畿の国際空港が飛躍的に発展しないのは近畿の経済・文化的な地盤沈下が原因。
成田や羽田に対して関空はあくまで地方の補助的な国際空港にすぎないんだよ。
関空に乗り継ぎ利便性があれば〜、なんてのは木を見て森を見ずの意見にすぎない。

771 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 00:33:40.92 ID:fAK7QRCoO
262: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:19:49.77
ANAもJALも、外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。
国際競争力が無いから関空では海外エアラインに負ける、だから関空をもっと不便にして海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益(=枠)を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。
が本心。

263: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:54:18.07

それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから伊丹に逃げ込んでいるだけ。

264: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できるオープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス(FEDEX)は中部空港から関空にハブを移した。他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退していない。
そんな中で日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)だけが関空便を減らしている。
ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/

265: NASAしさん [] 2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。
国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。
関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。
自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。
鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。
本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

772 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 00:58:54.68 ID:fAK7QRCoO
乗継客が少なければ、長距離路線が成り立たない。
長距離路線が少なければ、単なる地方空港と同じで、ライバル都市と交通利便性という点で差をつけられ、競争に負け、市民生活や経済に悪影響を及ぼす。
乗継客を少しでも獲得できれば、路線の維持や新規開設に繋がり、航空ネットワークの拡充による総合的な交通利便性の向上を通じた競争力の強化が図られる。

これらの理由から、乗継客の獲得は、航空界では非常に重視されている。
乗継客を軽視する者は、素人かバカ。


なお、1空港集約による最大のメリットは、乗継利便性ではなく、アクセス利便性の向上。

773 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 01:20:06.98 ID:yzqDZfbA0
関空開港時に国内線は確かに移った。
でも乗継よりも関西が目的地の需要が大きいから、関西の中心に近い伊丹に戻った。
確かに乗継需要はごく僅かなのかもしれない。

でももしこの時に伊丹が廃港になってたら、もうちょっとは関空に便が残っていただろう。
例えば北海道東北羽田新潟九州あたりの便がもっと残っていたら、航空会社的にも関空の価値は上がってたはずだよ。

事実、関空は成田ほど地の利は悪くないし、羽田みたいに際内乗継でターミナル移動の必要がない。離着陸も両方向できる。
生かし方を完全に間違えたんだよな。

伊丹は確かに便利だ。
関西も羽田成田強化で東京のスポークにするのなら、今の関空ほどの規模は要らなかったし、
羽田成田に莫大な投資をするのなら、関空をもっと生かしとけば良かった。

まぁ前原が変に意気がったってのも大きいか…

774 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 02:26:29.58 ID:gZg1oaF00
> 羽田成田に莫大な投資をするのなら、関空をもっと生かしとけば良かった。

いやいや、その考え方がぜんぜん現実をわかってないわけでw

775 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 02:37:54.96 ID:gZg1oaF00
>>772
乗り継ぎ需要を過大に評価してる奴こそがバカだよw

776 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 02:45:38.11 ID:6SGMlwWM0
>>775
乗り継ぎ需要を過大評価する奴も、過小評価する奴も、
同様にバカだよ。

数字で示さないとね。
昔しらべた所では、ざっくり15〜25%だったと思うけど。

異論があるなら、ソース付きで示してね。

777 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 02:48:34.12 ID:gZg1oaF00
>>776
おまえがソース付きで示せよw

778 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 03:04:04.67 ID:yzqDZfbA0
関空がうまくいかないから羽田につぎ込んだとも言えるのかな?
地方では東京便も大阪便も基幹路線、どちらで乗り継ごうと構わない。

なんで羽田が際内のハブになり得るんだよ。拡張してもあのざまじゃ使いもんにならん。
羽田と成田の移動が伴うなんてもっとあり得ない話だ。
羽田はJFKみたく最終目的地東京の空港としてやっていくべきだし、現状もこの先もそうにしかなれない。
東京という都市自体がでかすぎるんだから。

779 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 08:07:55.10 ID:u3BfPxHM0
というか、日本自体が最終目的地な外国人が殆どなのだから内際ハブの需要が低いだけ。

780 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 08:15:46.66 ID:LFe9WZgE0
>>778
もはや国際空港を国内便ハブにする妄想はやめたんだよ。
羽田は、国内便旅客だけで6500万人というとんでもないキャパがある。
(伊丹1200万人、関空400万人)

これが、14年度には国際便も関空を超える年間9万回の国際線離発着能力をもつ。
どちらに投資すべきと言ったようなレベルの話じゃない。

はっきり言って関空厨は社会不適合者でしかない。

781 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 08:42:08.78 ID:vmiIJjjO0
>>780
それでも首都圏空港は満杯になると予測されている。
よって、首都圏にとられるどころか、首都圏の需要の受け皿が必要。
これが関西の空港なのか、海外の空港なのか、国益を考えたら、どちらを目指すべきかは明白。
http://homepage2.nifty.com/tr32/hirata_sympo2009.11_ppt.pdf

782 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 08:47:08.23 ID:vmiIJjjO0
>>775
航空の世界に接点のない人間は、あまり偉そうなことを言わないほうがいいよ。
馬鹿にされるだけ。

ヒースローの容量限界について、イギリスの当局者がどれだけ危機感を持っていると思う?
短距離路線の充実が長距離路線を支える。
これは世界の航空界での共通認識。

783 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 09:27:59.72 ID:KHn0eSRj0
>>782
ヨーロッパと、極東を比較してどうする?

784 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 09:39:32.15 ID:G0GFQ0Ph0
>>781-782
世界との接点どころか自宅外との接点がない人らしい主張だな。

785 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 10:34:11.55 ID:HuOuj9iH0
結局、関空だけでは関西圏の航空需要を賄い切れないことが明らかになったなw

786 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 10:43:43.82 ID:LFe9WZgE0
>>785
だけでなく、乗り継ぎの観点からも不要なんだよw
羽田が関空を超える以上、関空の存在意義はもはや圏内需要しかなく
圏内需要を満たすなら、市街地からの近さが必須条件だからだ。

関空はとうに終わってしまった島なのさ。
だからこそ伊丹と統合したわけで。

羽田の受け皿は成田が引き受けるし、羽田ー成田を30分台で結ぶ地下鉄も
整備される。
その経済効果もまたすごい。

787 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 11:45:39.17 ID:mhyPj1iPO
>>786
>>781へ戻るだけ

788 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 11:55:02.23 ID:yzqDZfbA0
なんで東京のスポークになる話が関空不要になるのか分からん。

789 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 12:05:52.27 ID:mhyPj1iPO
>>785
伊丹は、滑走路実質一本だから、より広い関空に移設出来ますよ。

790 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 12:10:10.36 ID:xDNjfQBQ0
伊丹再国際化がどれくらいの規模になるのか、
そこがカギだな。

791 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 12:22:45.30 ID:Vo4Ar09d0
羽田の国際線は9万回で打ち止め。
国際線ターミナルの位置関係から、羽田で国際線を増やすと、国内線をそれ以上に減らさなければならなくなる。

関西には関西ローカルの需要があるし、首都圏からあふれる需要も、国内他地方の需要もある。
これを取り逃がすことが関西の成長戦略や国益という観点から望ましいとでも言うのだろうか?
どこの国の人たちか知らないが、不思議な考えを持っているものだ。

792 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 13:08:57.05 ID:kGso8HVx0
>>785
容量「だけ」で言えば、関空で賄えるかもしれん。
ただ、「需要」で言えば関空だとちっとも賄えない。

793 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 13:10:39.47 ID:j0TDbBER0
そもそも関西圏に容量を気にするだけの
航空需要あるの?

794 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 15:17:40.04 ID:HuOuj9iH0
>>792
容量「だけ」で言っても、関空で賄えないよ。

795 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 16:33:40.69 ID:wUDCsYzO0
>>792
そんなのは新幹線競合路線くらい。
その新幹線競合路線ですら、LCCだと関空でも十分に成り立ち、伊丹から客を奪っている。

796 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 16:49:51.36 ID:9daIc3MZ0
てか、現実問題今すぐ空港が廃止になる可能性はほとんどないし、
(新関空が伊丹でガンガン稼ぐ方向に突っ走ってるし)
ありもしない仮定の話で、需要と容量の話をしても意味はないんでは?

仮に、どっかの空港が廃止になって、容量オーバーしても、
また、埋め立てすれなりして、
幻のc滑走路とか作ったらええんちゃう?

容量がパンパンなら、予算も通りやすいだろうし。

797 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 16:58:27.51 ID:Tv+NIlTi0
ズリーズリー

798 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 16:58:28.42 ID:QfCvC25c0
短期的には、伊丹もフル稼働で稼いで借金返済に充てるとして、
中・長期的にどうするかってのはまた別問題

伊丹廃止論となえてる著名人たち、
最たる例だと大阪市の橋下市長がいるけど、彼とて「今すぐの廃港」とは言っていない
20年とか30年とかっていうスパンで廃港を目指すべきだって言ってるわけで。
短期的なものと中長期的なものは分けて考えないといけないよ。

799 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 17:05:13.29 ID:6SGMlwWM0
>>796
> また、埋め立てすれなりして、
> 幻のc滑走路とか作ったらええんちゃう?

その時こそ、神戸の出番。
伊丹廃港まで生かしておく価値がある。

>>798
橋下甘いよ。宝塚・伊丹市長選では、伊丹存廃を争点にして
ガシガシやって欲しい。

800 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 17:36:51.71 ID:wUDCsYzO0
関空のC滑走路は横風用だから、容量的にはさほど影響しない。
開港以来横風が原因での欠航はほとんどないから、もはや関空会社もC滑走路はやる気なし。

神戸は関空の離着陸ルートに支障があるから、関空の容量がきつくなればなるほど、邪魔になる。

801 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 21:30:47.41 ID:l3+guXLq0
>>798
中長期にっていう前提なら、伊丹の廃港は、賛成だしあり得ると思う。
大体、新幹線が京阪神を貫いているのに、
何であそこまで伊丹にこだわるかわからんしね。

>>800
c滑走路は思いつきやったw
横風滑走路が必要になる状況は、開港以来ほぼなかっともきいてる。
ただ、個人的にはB滑走路横にクローズパラレルをメガフロートで横付けるのもありかなと思う。
連絡橋クリアできるなら、A滑走路横にもさらにもう一本とか。

メガフロートの話しはあまり聞かなくたったけどどうなんやろね?

802 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 21:38:00.13 ID:QfCvC25c0
短期的な目標(向こう5年以内?)
・関空会社の負債削減(伊丹活用含み)
・関空の第2LCC専用ターミナルの建設

中期的な目標(5〜10年程度)
・関空アクセスの強化整備(なにわ筋線など)
・関空会社の負債完済

長期的な目標(10年後以降)
・伊丹空港の廃港
・関空会社の運営権売却

これが現実的な目標じゃないかな。
国としては数年以内に関空会社の運営権売る気満々だけど、
正直今の状態じゃ厳しいと思うし。

803 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 22:10:14.69 ID:LFe9WZgE0
>>802
これを見るだけで不可能だと分かるな。
なんだよ10年以内に負債完済ってw
それとな、運営権売却はもう来年の話なんだよ?w
その為にみんな動いて伊丹も規制緩和に流れてんのにw
大人を舐めたらあかんよ。

804 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 23:40:08.85 ID:gZg1oaF00
関空厨は現実がちっとも見えずに「伊丹廃港で関空強化(そして泉州振興!)」を連行してるからな。
もう病気と言っていい。

805 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 23:52:58.41 ID:wUDCsYzO0
伊丹の廃止は将来十分ありえること。
なぜなら、下記のとおり、国は廃止を検討すると既に打ち出している。

そして、民間に決定権を与えれば、その確率は高まる。
1空港で十分なのに、民間の経営感覚で、2空港を運営するだろうか?
2空港の方が収益は多くとも、費用は2空港の方が多い。伊丹売却で有利子負債も減らせる。
伊丹と関空の決算書をみれば、1空港の方がよいのは明白。



関西国際空港・伊丹空港の経営統合について

平成24年7月19日
国土交通省航空局

大阪空港の運用
基本方針
【状況変化への対応】
空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf

806 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/03(日) 23:58:18.77 ID:gZg1oaF00
・「将来を検討」と書いてあるだけなのにもう廃港と決めつけてる
・将来とはわずか10年ぐらい先のことと思ってる

以上2点が関空厨の病気症状

807 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:02:55.36 ID:aR5wu/9A0
>>806
いやー他にもいっぱいあるだろうw

808 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:04:50.85 ID:cqQBNWdM0
伊丹を潰せば関空バラ色!


これが関空厨の病状の最も末期的な部分。

809 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:18:07.35 ID:LN72fRCmO
伊丹の場合は、非航空収入をどれだけ上げられるかにかかっている。航空収入は、低騒音値引き推進だから、期待出来ない。

810 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:20:48.16 ID:gjgDyl1O0
>>802
まだ建設すら決まってないなにわ筋線が10年以内に開通し
1兆3000億円も残ってる関空の負債が10年以内に完済できる根拠は何?

何を根拠に現実的と言ってるわけ?
根拠を示せないならいつもの妄想だね

811 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:24:38.10 ID:LN72fRCmO
低騒音値引き、非航空収入の伸びに期待なのだから、別に、空港でなくても、変わりのものがあれば、特に問題ないのだよ。

812 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 00:34:48.98 ID:KtQDYNJC0
(2007年12月7日朝のNHKニュースより)
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに10年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の4000坪の借地料が年間252万円と相場と比べて安いうえに、10年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後5年間は年間1000万円、その後は年間1500万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし3月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。



福岡空港の借地料は、84億円/年÷119ha=7059円/u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である4000坪で年間1500万円とは、1500万円/年÷4000坪÷3.3u/坪=1136円/u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、6倍以上も高いのでしょうか?
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
7059円/uということは、借料単価が仮に地価の3%としたら、地価は235300円/uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、10万円/u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
15年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を2回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか?

福岡空港の借地料は年間84億円。1日当たり2301万円。
福岡空港の借地料を受けている地主は約800人。1人当たり年間1000万円(寝てても入ってくる)。

813 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 01:10:50.13 ID:xpWzEuCF0
関西三空港スレでなぜか福岡空港叩きコピペを貼る関空厨(笑)

814 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 01:19:37.33 ID:C1JcTb4h0
伊丹は少なくとも10年は存続するというのは、完全にコンセンサスになったな。
関空できて約20年。あと10年伊丹が存続するなら、かなりの確率であと50年は
伊丹存続だな。50年したら関空の滑走路は海面下かもしれんが。

815 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 01:41:59.70 ID:LN72fRCmO
>>814
10年は、存続するとも何とも決まってないが。
国際線禁止の上で、日本国内だけ、人口減少を思えば、ぞっとするが。

816 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 07:34:36.49 ID:4iOEn+l00
ぞっとするズリ

817 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 08:07:30.83 ID:gjgDyl1O0
>>815
10年以内に廃港する可能性があるなら、ターミナル改築計画は進めないはずだが。
10年間の存続を「決まってない」というくせに、
ぜんぜん決まってない廃港に関してはコピペ連投で力説するところがいかにも妄想の世界にいる人だね。

818 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 08:59:19.20 ID:aR5wu/9A0
>>817
ほんの少しでも論理的思考をする能力が
わずかでも残されていたなら、たったの
10年で廃港されるのにわざわざ統合という
選択肢を、伊丹側が飲むはずがないだろうと
思うわな。

そして関空会社の統合は、伊丹側の騒音規制緩和の同意&伊丹強化とセットで
行われた。

ここまで絵が描かれていたのは誰でも考えればわかる事だ。

819 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 18:10:28.85 ID:ndmePQ9U0
ズリーズリーズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。バカにされただズリ。誰か早く反論してよぉ。

820 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/04(月) 23:15:05.07 ID:LN72fRCmO
>>818
あれは強化とは言わないよ。777を排除してほしいと言わんばかりの料金設定。フィンガー減っちゃうわ、到着口統合されちゃうわで、実質機能縮小だからな。

821 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 02:08:48.58 ID:fHcYfhwd0
「成長戦略」の官民ファンド、真の狙いは関空救済 非効率な税投入懸念
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130302-00000011-asahik-bus_all&pos=5

822 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 02:12:34.08 ID:cou9SNV20
>>821
続き読みたいw

823 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 10:15:36.40 ID:FgePmfaY0
>>821
だから当初の予定通り、伊丹を廃止して土地売却、売却益と関空の借金を相殺。それしか方法はないよ。
首都圏のような旺盛な需要が関西圏には無いから伊丹の存続は元々無理、。

関西圏には、世界標準機能を備えた関空があればよい。関空があるのに伊丹のような単なる飛行場は必要ない。

824 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 10:32:23.52 ID:EV6fNxFj0
>>817-818
伊丹側が飲まない?? 伊丹は昨年まで国の物だよ。伊丹側が反対しても何も変らない。
伊丹側に意見を聞いたのは儀式に過ぎない。最終的には国の思惑通りになる。その国が
伊丹廃止の文言を関空との統合文書の中に入れたんだし、万事休す伊丹!!


そう言えば名古屋空港の国際線ターミナルビル、ここ酷かったね。4年後に中部空港
が完成するのに、造っちゃったww

伊丹のターミナルも実質、ここのビルの埋蔵金を使って改装するだけ。古い方の到着
ビルは解体かな? 商業施設でも誘致すればよい。


羽田と成田は共存出来ても関空と伊丹は無理。そもそも需要が足りない。関空だけで
事足りる。首都圏と事情が違う。その関空は有利子負債が経営の足かせ。伊丹を統合
しても何も変らなかった。国からの補給金に頼らないようにするには伊丹を廃止する
これしかない。

825 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 10:33:19.84 ID:2F9bwnHb0
結局、伊丹は少なくとも10年は存続するわけだし、
プロペラ枠のジェット化や長距離便の復活など、
少しずつではあるが利便性も向上している。
まあ、不人気な関空がこの10年でどれだけ利便性を
改善できるかだな。

826 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 10:50:46.82 ID:mG3TYm5f0
利用者や国内航空会社から見れば、伊丹は便利至極
これだけでは存続の理由にならないのも現実
関空を造る時の前提が、伊丹廃止、工事中に地元が反転し存続を要望
で、存続となったわけだが、地元の存続希望理由は金だけ
補助金を大幅減額すれば、地元は簡単に廃止へ舵をきる
廃止に追い込むのは難しい話では無いと思うし、今後現実必要は無い
商業施設を造り、税収を期待する方が、よっぽど地元にとってもいい
商店街は壊滅するかもしれないけどな

827 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 11:06:49.33 ID:RNl5wd9q0
カネ目当てなら最初から補償だけ要求して廃止を求めたりはしない。
息するように嘘を吐く関空厨。

あと、伊丹空港に絡む一連の訴訟で
最高裁も廃止命令は出していない。

828 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 15:24:19.33 ID:aSsS/SsLO
伊丹を廃止するか否かは、民間の経営判断。
国はうまいこと伊丹派からの抵抗から逃げられる、これが経営統合の目的。

民間が民間の視点から経営判断をすれば、当然、伊丹廃止という結論になる。

829 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 17:57:09.18 ID:SU6PfAwk0
その通りだズリ

830 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 18:47:00.96 ID:NlLghiQ+0
自分の主張と都合によって国有企業を民間扱いにしたりしなかったりする関空厨(笑)

831 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 19:50:42.06 ID:YJePxNjO0
国も責任を問われたり脅されたりしたくないから、国に対しては地元もタカれるが、民間ならそうはいかない。
「じゃあ、あんたが赤字を補填してくれるの?」の一言で済む。
運営事業者が決算の数字を出せば、伊丹の地元以外は伊丹廃止が多数を占めるだろう。

832 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 20:00:25.53 ID:mG3TYm5f0
>>831
存続はの11市協、いまは10だっけ? があるからな
補助金でるから、賛成だし、空港んランクを格下げすると言った時は
大反対の合唱だったからな、補助金が減るからなんだがな
何もせずに貰える補助金、ナマポみたいなもんだろうな
一度貰いだすと、やめられないと言うことだろうな

833 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 20:14:18.75 ID:aBHfnZ970
麻薬みてーなものだな
気持ちいいが、社会的に許されないものと言う意味では

834 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 20:15:05.91 ID:MdtnjQAv0
関空利権の中毒ぶりはキチガイレベルだな・・・

835 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 20:30:04.58 ID:cou9SNV20
>>834
関空利権って具体的になに?
よく言葉は聞くけど、詳しく聞かないんだよな。
ソース付きで教えて。

836 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 20:50:49.36 ID:Dli+ZMWC0
建設費、天下り、連絡橋、赤字補填の税金、今度の関空救済ファンドetc・・・枚挙に暇ない。

関空厨は捏造や隠蔽ばかりで知識も検索能力もないのか。

837 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 21:19:45.77 ID:gQQlq5Fr0
ズリー!ズリー!ズリー! 悔しいズリ悔しいズリ。バカにされただズリ!

838 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 21:22:19.13 ID:a6jWrXBBO
国策空港なのだから、扱いが違うのは当然。妬みにしか聞こえんわ。

839 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 21:56:19.25 ID:BK0PceDT0
国策空港なのズリから、扱いが違うのは当然ズリ。妬みにしか聞こえんズリ。

840 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 22:59:33.95 ID:eZXVIt6R0
関空みたいなアクセスの不安定な空港なんて、不人気で当然
ここ数日、関空特急なんてまともに動いてないじゃねえかよ
JR西日本がある限り、関空は浮上しないな

841 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 23:09:40.25 ID:a6jWrXBBO
文句言われる割には、1600万人も使われているんだけどな。

842 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 23:15:52.50 ID:BK0PceDT0
文句言われる割には、1600万人も使われているズリ。

843 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 23:49:08.91 ID:eZXVIt6R0
国際線は、関西では関空しか飛んでないからな

伊丹または神戸または関西発着の空港指定不可ツアーを申し込むと
指定された空港を使わざるを得ない

844 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/05(火) 23:53:31.56 ID:cou9SNV20
>>836
あ、これを「利権」と言ってたのか。納得w

一般名詞の「利権」じゃなくて、共産党方言の「利権」ねw

845 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 00:21:55.66 ID:k+NxUE0j0
環境対策費を利権と言ってる関空厨の日本語力のなさがよくわかる流れだなw

846 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 00:27:36.92 ID:9XrjGp3QO
国営空港のターミナルは、良い天下り先だそうだ。

847 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 00:35:53.00 ID:8yiTh6l50
>>846
ちゃんと語尾にズリを付けろよ。

関空会社がどこの天下りで成立してるか
知ってんのかw

848 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 00:37:49.74 ID:8yiTh6l50
>>844
あ、それと、じゃあ関空の天下りを批判していた
何を隠そう橋下は、共産党員ってわけだなw

カルド 天下り で検索w

849 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 00:51:06.16 ID:9XrjGp3QO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.asyura2.com/09/hasan65/msg/841.html&q=%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E7%A9%BA%E6%B8%AF+%E5%A4%A9%E

850 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 16:35:58.85 ID:ptlepU760
このスレに、たまに
「関空無くしてLCCも伊丹から出せばよい」などという念仏を唱えるアンチがいるが、

関空、深夜・早朝のアクセス便利に バス・高速船運行延長
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0501R_V00C13A3LDA000/?df=2

>成田国際空港もLCCの誘致に力を入れているが、騒音対策で運用時間は午前6時から午後11時までに限られる。
>LCCのピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者は「運航の自由度が低い」と話す。
>人工島に立地する関空にはそうした制約がない。

成田ですら苦言を呈されているのに、ましてや伊丹を利用しろなどと言うのは拷問に等しいということだな。
つまり、兆に一つの可能性として伊丹の24時間化があれば別だが、
そうでもないなら関空を廃したところでLCCが伊丹に就航する可能性はゼロで、
つまりLCC分の乗客数、便数が純減するだけと言うことだ。

851 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 17:52:04.41 ID:NFk329KH0
また誰も読まない長文を長々と。

852 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 18:27:51.82 ID:WgTNtNGA0
早く、伊丹の跡地に
ディズニーランドを建ててくれよ
ディズニーリゾートにすれば今より絶対に地元も税収が増えるぞ

853 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 19:00:43.24 ID:MupEW1Xn0
関空島に作ったほうがいいよ。
伊丹跡地より面積も広いし、関空の債務を減らしやすいし、
泉佐野市にとっても大助かり。

854 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 19:01:47.73 ID:WgTNtNGA0
>>853
おれんちから遠いから、却下

なにより交通の便が悪すぎるわ、関空は

855 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 19:17:09.18 ID:MupEW1Xn0
じゃあお前の家から遠くて不便な関空も廃止で

856 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 21:29:19.14 ID:9XrjGp3QO
>>852
ディズニーだと、売り上げ数千億らしいからな。

857 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 21:30:38.08 ID:dgKTTL5q0
そりゃ首都圏にあるからこそだ。
USJだって首都圏にあればもっと儲かる。

858 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 21:32:04.61 ID:C4yHGpaO0
関空と神戸空港を海底トンネルで繋ごうぜ。
アクアラインみたいに。

859 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 22:41:13.38 ID:UAqIkr5l0
結局、関空は伊丹や神戸に寄生しないと存続できないって事じゃんw

860 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/06(水) 23:01:43.84 ID:IDmFy/5n0
>>859
なら伊丹廃港しろ!とは言わんだろw

861 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 00:46:09.92 ID:o9/6Hm1y0
維新、宝塚市長選に多田氏、伊丹市長選に岩城氏擁立へ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130306/waf13030623060032-n1.htm

宝塚の人は維新っぽい感じだけど、
伊丹の人は空港共生派じゃないの?

862 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 08:41:56.08 ID:/XASYoq50
>>861
さぁ〜てどうなるかなニヤニヤ

863 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 09:31:41.31 ID:8gLfuZ6e0
現実は、伊丹あっての関空だからな
神戸は関空にとってじゃまなだけだし
伊丹がNo1なのは間違いない、
ならば尚更、伊丹は無くさないとな
関空が一人立ちできないわ

早く潰して、ディズニーリゾートににしてくれ
年間パス買うからさ、早くな

864 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 09:33:11.13 ID:8gLfuZ6e0
>>861
じゃ、豊中はおれがでよう、
あ、維新が公認したければさせてやるぞ

865 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 14:19:16.46 ID:o9/6Hm1y0
【社会】「起立は礼儀」 君が代不起立の市議に招待状を送らず…市教育長が指示→市議は抗議。泉佐野[3/7]
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362624908/225

225 名前:名無しさん@13周年[sage] 投稿日:2013/03/07(木) 12:19:15.14 ID:LaYm6Jyz0
>>5
こくがブログ-泉佐野市会議員・国賀祥司
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2013/03/post-0546.html
2013年3月 5日 (火)
卒業式

毎年きていた卒業式への案内状が来ない。(略)


↑アンチ関空派の共産主義者が全国的に大恥かいたらしいw

7.1関空反対全国集会に160人
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-0abe.html

866 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 20:43:32.07 ID:mF7QehIu0
関空遠すぎ、不便すぎ

867 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 21:42:51.23 ID:cU80/yv4O
便利にすれば済むこった。地方仕様の立地の神戸、満杯で環境問題を抱える伊丹。だから、どうしても、もうひとつは必要なのだ。
神戸は安値でひっぱるだけ。さらに安値が出れば、利用者減少。伊丹は、便利だが、容量不足でどうしようもない。三竦み状態。

868 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 22:18:36.70 ID:msz16Knp0
関空過保護政策は必要ないっしょ。

869 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 22:38:16.43 ID:cU80/yv4O
これは、無策の国交省の責任。関空が無ければ、足りないのは明らかであるから、どうしても関空寄りになる。

870 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/07(木) 23:30:22.84 ID:K9nkcRR+O
伊丹小さすぎ、能力低すぎ
しかも改善不可能

関空が不便なら、改善すればいいだけ

871 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 00:28:26.35 ID:oPdWi1NS0
またそうやって国家財政を悪化させながら利権を貪ろうと考えてばかりな関空厨

872 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:15:08.42 ID:4b1rExTuO
こことの議論とは関係なく、関空のアクセス向上は、必要不可欠なものとして、認められたものである。

873 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:15:09.25 ID:Jn6nvx4p0
>>870
距離は改善できない
たとえ2兆円かけてリニア引いても自動車アクセスは改善されない
伊丹の容量が不足なら関空で補完すればいいだけ
便利な伊丹を廃止して不便な関空に一本化なんて流れはない

874 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:19:34.11 ID:4b1rExTuO
>>873
伊丹の存廃は、議論待ちではあるが、都市型空港として、小型専用ならば、就航先問わず飛ばせるのでは?

875 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:20:00.44 ID:Z5NUNQlT0
>伊丹小さすぎ、能力低すぎ
>しかも改善不可能
>
>関空が不便なら、改善すればいいだけ

その伊丹に「無意味な規制を押し付け」ないと、やっていけない関空って・・・

876 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:41:29.94 ID:4b1rExTuO
>>875
関空の計画自体が、伊丹廃止前提であったが、廃止保留のまま計画が進んだのが問題となった。
これを踏まえた意見を言わないと。うまくやるならやるで、折り合いのつけられない意見は無意味。

877 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:47:06.95 ID:oPdWi1NS0
訳:関空に都合の悪い事実は語るな

878 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 01:54:35.31 ID:4b1rExTuO
>>877
現実社会は、伊丹廃止VS3空港存続。

879 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 03:11:07.92 ID:sKlcu+bw0
そもそも神戸沖に最初から関空作っておけば伊丹の廃止もスンナリ
いったんだろうに
バ関西人は責任取れよ

880 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 03:41:03.20 ID:4b1rExTuO
関空の計画は、伊丹廃止前提にも関わらず、伊丹廃止保留、計画続行にある。
神戸沖でも同様。

881 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 06:40:53.29 ID:fh4NjFDd0
>>880
訳:やべ、痛いトコ突くんじゃね〜よ。

882 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 10:36:27.64 ID:r/A0TfpJ0
関空のマイナス点は、交通利便だけだよな
それ以外何かあるか
伊丹のプラス点は、交通利便だけだよな
それ以外は関空に勝てないよな
神戸のマイナス点は存在している事だよな
存在異議が無いのに利権の為に造っただけだからな

883 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 11:21:05.29 ID:rhzi8M870
>>882
関空は不便なだけでなく沈降対策費などの維持コストも高額

884 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 12:40:55.63 ID:ctkGO9Zi0
>>882
1、
離島の小さい空港でもなければプロペラ機に乗るわけでもないのに
タラップ搭乗&ターミナルから飛行機までバス移動(T2)

2、
大災害で空港閉じ込めになってるわけでもないのに
毎日ロビー内で何人もの貧乏人が寝泊まりしていて保安上不安。

3、
何もせずとも日々海中に沈んでいく空港

4、
国内線の路線網の致命的なまでの貧弱さ

5、
国際線が中国・韓国線メインで欧米線が殆どない

6、
首都圏への便の少なさ

7、
空港アクセスの脆弱性(荒天に弱い連絡橋・ベイシャトルだけ)

8、
都心部まで遠いにもかかわらず宿泊施設が少ない



などなど挙げればキリがない。

885 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 12:59:29.50 ID:IfGv9OTQ0
>>884
1を読んだ段階で、2以降は読む必要ないと判ったので評価する。
わざわざ1の内容をトップに持ってきて「僕は馬鹿です!」とアピールしているのか。

886 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 17:54:44.41 ID:r85z+xvm0
その通りだズリ

887 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 18:12:45.61 ID:OtKNCFfG0
>1、
>離島の小さい空港でもなければプロペラ機に乗るわけでもないのに
>タラップ搭乗&ターミナルから飛行機までバス移動(T2)
そういうニーズもあるからこそ、T2ではそういう方式をとっている。
よってマイナス点ではない。

>2、
>大災害で空港閉じ込めになってるわけでもないのに
>毎日ロビー内で何人もの貧乏人が寝泊まりしていて保安上不安。
24時間空港では当たり前の風景。
よってマイナス点ではない。
門限ありの空港では真似したくてもできないが。

>3、
>何もせずとも日々海中に沈んでいく空港
対策すればよいから問題なし。
沈下量は漸減傾向。

>4、
>国内線の路線網の致命的なまでの貧弱さ
伊丹廃止で飛躍的に増えるから問題なし。
原因は伊丹が存続していること。
伊丹廃止で即解決。

>5、
>国際線が中国・韓国線メインで欧米線が殆どない
国内線が増えれば長距離国際線も増える。
原因は伊丹が存続していること。
伊丹廃止で即解決。

>6、
>首都圏への便の少なさ
新幹線があるから問題なし。
リニアもできれば首都圏への航空便の必要性は乗り継ぎ目的以外にはなくなる。

>7、
>空港アクセスの脆弱性(荒天に弱い連絡橋・ベイシャトルだけ)
連絡橋は対策実施済み。
ベイシャトルが不安ならバスを利用すればよい。

>8、
>都心部まで遠いにもかかわらず宿泊施設が少ない
伊丹廃止で利用者が増えれば宿泊施設も増える可能性あり。
2期島には用地も十分にある。


884の挙げる問題とは、まさに「関西3空港問題」
関西3空港問題は、伊丹廃止で解決する。

888 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 18:19:16.23 ID:ZlvYUlWD0
>>884

887の勝ちだな
伊丹と神戸廃止が関西にとって一番いいと言うことだな
伊丹の跡地には、ぜひカジノをよろしく

889 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 19:34:48.84 ID:IK0Tvnuu0
関空派の凄まじい負け惜しみを見たw

890 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 19:54:01.43 ID:OQJwyFZ40
>>884
伊丹存続派って、先も見えてない馬鹿ばかりなんだな
3空港とも無くても良いぐらいなのに、先の無い伊丹に固執するなんて
馬鹿の一言につきるわな、ほんと

891 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 20:16:57.41 ID:S2HYPoBiO
新石垣空港が開港。

アクセスバスは、現空港の20分で200円が、新空港では50分で520円となる。

これで利用者が減らなければ、競合する交通手段がなければ、アクセスが多少不便になったくらいでは利用者は減らないという、最新の国内実例となる(同様の事例は過去に国内国外問わず多数あり)。

関空一元化なら、単なる移転ではなく、伊丹廃止によって伊丹の大部分の便や利用者が移るのだから、それだけで関空のアクセス利便性も向上する。

892 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 20:40:16.38 ID:0H3WXCPF0
>>887
関空の沈下は止まってないよ

893 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 20:56:24.94 ID:vG2uWpom0
先の見えない伊丹。
お先真っ暗な関空。

894 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:07:26.33 ID:UiNzwrBN0
>競合する交通手段がなければ

今どき中国人でもこんな仮定で議論しないわなw
世界の中心、中華泉佐野共和国ならアリなのかww

895 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:10:41.84 ID:A6kQCBEG0
>>891
> 伊丹廃止によって伊丹の大部分の便や利用者が移るのだから

その前提から間違ってるよ
間違った前提を基に妄想を膨らますから関空厨はいつも周りから浮いてしまう

896 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:20:24.38 ID:UiNzwrBN0
関空の「公式」キャパは23万回。

国土交通省も
http://www.mlit.go.jp/singikai/.../shiryou1_2.pdf

大阪府も
ttp://www.pref.osaka.jp/attach/8180/00042152/minoo1.ppt

産経新聞でさえ
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n2.htm


23万回。文句があるなら「公式」キャパをまず改定すれば???ww

897 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:44:47.47 ID:ctkGO9Zi0
>そういうニーズもあるからこそ、T2ではそういう方式をとっている。

運賃の安いLCCへのニーズはあるが、タラップ乗降やバス移動のニーズなんて寡聞にして未知。

>24時間空港では当たり前の風景。

当たり前の風景だからこそ恐ろしい。

>対策すればよいから問題なし。
>沈下量は漸減傾向。

今まで散々対策してきても沈んでる。
そしてそれは未だ止められていない。

>伊丹廃止で飛躍的に増えるから問題なし。
>原因は伊丹が存続していること。
>伊丹廃止で即解決。

伊丹廃止すれば神戸便や新幹線、高速バスに
客が多く逃げるだけ。
そもそも、伊丹から路線や便を奪うどころか、
関空開港時にシフトしていた路線が
多く伊丹に戻ってきた現実からして
「伊丹を廃止すれば〜」なんて妄想。

>国内線が増えれば長距離国際線も増える。
>原因は伊丹が存続していること。
>伊丹廃止で即解決。

1行目からして論理破綻。
そもそも、国内線が増えないのは
内際問わず関空のニーズが低いから。
関空のニーズが高けりゃ伊丹は勝手に縮小する。
それがないのは関空が誰得だから。

>新幹線があるから問題なし。
>リニアもできれば首都圏への航空便の必要性は乗り継ぎ目的以外にはなくなる。

線路1本のトラブルで行き来できなくなる新幹線では完全なる代替にはならない。
新潟県中越地震後では上越新幹線が使えず羽田=新潟便が復活していた。
それに、航空機のシェアが小さい現在でも500万人のニーズがある。
それだけで関空の国内線旅客全体を上回るほどのね。

>連絡橋は対策実施済み。
ベ>イシャトルが不安ならバスを利用すればよい。

伊丹空港アクセスバスを日頃からdisってる関空厨が
神戸=関空の移動でバスを推す矛盾。

>伊丹廃止で利用者が増えれば宿泊施設も増える可能性あり。
>2期島には用地も十分にある。

需要がショボいから伊丹が存続し、関空が忌避され、
ホテルのニーズもショボいまま。

898 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:46:52.54 ID:UiNzwrBN0
結論が先にある末尾Oに餌を与えないだください(笑)

899 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 21:59:53.36 ID:NICfrpX+0
>>884
9、
日系では、特アとバンコクとホノルルしか行けない、売国空港

10、
肝心の鉄道アクセスが、遅延の常習で時間が読めず、全くもってアテにならない

を付け加えないとな

900 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:01:40.66 ID:4b1rExTuO
>>897
伊丹を無くしたことも無いのに。まずいけないのは、伊丹存続の場合、関空と、どううまくやるのか課題なのに、関空のここが劣るとか言ってることがダメ。
関空が生きる主張をしながら、伊丹も生かす主張しない限り、伊丹廃止派は、退けられない。

901 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:03:59.10 ID:UiNzwrBN0
「公式」スペック23万回の関空では今年の発着回数も捌けないくせに
何が「退けられない」だw

902 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:05:38.37 ID:a4jNGl0k0
>伊丹廃止によって伊丹の大部分の便や利用者が移るのだから、

東京,熊本,鹿児島がみんな新幹線に逃げるだけじゃね?

903 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:07:15.11 ID:NICfrpX+0
新幹線に逃げなかった客も神戸へ

次は神戸を廃港にというのですかw

904 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:07:36.52 ID:4b1rExTuO
>>901
怒りは筋違い。
そういう政治の流れだから、致し方ない。

905 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:12:22.60 ID:GyYnlnIq0
>>899
それは日系がゴミなだけ
外資では路線が成立するんだから、需要がないと言う言い訳は一切聞かない。

906 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:27:13.36 ID:S2HYPoBiO
関空の23万回とは、
「神戸がある」という前提の数値。
神戸が邪魔をすると、空域容量が下がる。
分かるかな?

神戸がない場合は、>>768のとおり。
>>768は、ICAO基準などの客観的な基準や実例に基づくもの。
反論があるのなら、
・どこが間違いか、その客観的根拠は何か
・正しくは何か、その客観的根拠は何か
を明確に示されたい。

907 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:30:59.11 ID:O5YwETPG0
     / ̄ ̄\     
    /    ノ, \  
    |   ( ●)(●)  いつ伊丹廃港するの?
    |     (__人__) 
    |      |r┬| .}  今でしょ!
     |      | | | }  
   , -'ヽ     `ニニ }
  ./   ヽ、.,__ __ノ
 / i     ヽ、 /  _ノ´`ー -,,_ _
./ .|      .`ー-;f"  、    イ/ `i
   ヽ、      .テ    \xー.ォ、__ノ
    `ヽ、   r'   ` 、_冫y"
      /`ート、  ヽ,_ノ"ー'
          `ー、,_ノ

908 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 22:51:53.85 ID:S2HYPoBiO
伊丹を廃止しても、大半は関空に移るだろうね。

○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇=19便/日(影響なし)
青森、花巻、秋田、山形=14便/日(影響なし)
仙台、福島、新潟=29便/日ほんの少し影響あり)
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島=60便/日(ほんの少し影響あり)
福岡=12便/日(影響あり)
羽田、成田=34便/日(影響あり)
・上記合計=168便/日=12.3万回/年


○伊丹廃止で関空へ移転する便数は、こんなものだろう。
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり=19便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況どおり=14便/日
仙台、福島、新潟→現況の90%=26.1便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の90%=54便/日
福岡→現況の70%=8.4便/日
羽田、成田→現況の70%=25.9便/日
・上記合計=145便/日=10.6万回/年 ※現況より1.7万回(14%)減



伊丹発着路線の内訳を詳しく見ると、大半が新幹線に移ることはありえないでしょう。

サービスレベルに勝るはずの神戸スカイが関空糞ピーチに負けて惨憺たる状況に陥ってる事実から、神戸に移るのもごくわずかでしょう。、
新幹線に大半が移ると思っている皆さんも、現況の伊丹発着路線と便数を勘案の上、「俺はこう予想する」という数字を出してください。

909 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:00:14.97 ID:fq60sqty0
伊丹廃止すれば〜
伊丹廃止すれば〜

だから関空のニーズや使い勝手、路線数や便数、
アクセスの費用対効果を伊丹以上に向上させれば
自ずと伊丹廃止されるってw

910 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:07:47.05 ID:a4jNGl0k0
ベスト5のうち,羽田(1位),鹿児島(3位),福岡(4位),熊本(5位)が
新幹線に移るから影響はでかいな。

911 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:12:48.31 ID:GyYnlnIq0
>>910
福岡:壊滅寸前だったのが大増便。LCCのみならずスターフライヤーまで
鹿児島:新幹線開業後にも関わらず復活、増便傾向
羽田:これもスターフライやーが増便。しかも全日空の777はそのまま

新幹線で壊滅どころか増えてますが。

912 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:14:12.46 ID:UiNzwrBN0
現実に、神戸は「ある」。

こんなことも分からないのが関空バカ。

913 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:15:52.44 ID:a4jNGl0k0
航空会社はドル箱の羽田ー伊丹を手放したくないから
廃止はありえんな。

914 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:17:39.65 ID:r85z+xvm0
ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ悔しいズリ。誰か早く反論してよぉ。

915 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:24:05.16 ID:UiNzwrBN0
関空珍理論

神戸がある場合は 神戸2万回+関空23万回 計25万回
神戸がなくなれば、神戸0万回(−2万)+関空40万回(+17万)計40万回


「公式」キャパをまず改定しろ(ようするに、↑が本当ならまず神戸を廃止して
関空のキャパを改善できるだろ?)と言うと、反論があるなら明確にしろと逆ギレw

916 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/08(金) 23:27:46.78 ID:UiNzwrBN0
>>768のとおり、なら関空の「公式」キャパを改定してみせろ。

現行23万回なら1元化が無理なのは中学生でも分かるw

917 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 00:04:43.49 ID:qkJLHGycO
想定機材変わったら、回数は変わるでしょ?あんま意味ないかも

918 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 00:41:08.89 ID:pJ5enpVT0
>>915
まぁだいたいさ、関空があんな大回りせずに、大阪湾をちょっと内回りに
回るだけで、神戸の離発着ルートが完全に垂直分離されて、一気に10万回以上の
離発着が容易に実現できるようになるよw

関空23万回を毀損せずに、(て言うか全く使い切ってないが)神戸10万回が
実現すれば容易に関西全体の空港容量が増えるのに、全くそれをする
気配さえ見せない関空厨w

919 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 00:43:16.50 ID:5ak7ceBv0
これからは伊丹再国際化の時代だよ。

920 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 02:03:50.82 ID:ADlO4iS20
ま、関空厨は悔しかったら「自力で」伊丹を廃港させてみろよって事だな。
伊丹が廃止になればとか、他力本願では、いつまで経っても現状は変わらない。

口先でいくら偉そうに言ってみたところで、現実の関空は、B滑走路ができて5年以上も
経つのに、未だに旅客も航空会社も伊丹から奪うことができないヘタレぶりだし。

921 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 02:35:17.86 ID:qkJLHGycO
一昨年から、ただ単に減ったのか、関空に奪われたのか、よくわからないところがあるがな。

922 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 05:24:42.31 ID:MI1YX0e00
>>908
根拠のない個人の希望的観測を長文で垂れ流されてもな〜。
数字出すなら根拠を示しなよ。

関空に比べて新幹線が圧倒的に有利な熊本や福島さえも現状の90%が関空に移転し、
ほぼ競争力のない東京便すら70%も移転する仮定自体がアホすぎて話にならないんだよ。

そもそもおまえは>>891で「大部分の便と利用者が関空へ移る」とうそぶいてたんだから、
便数だけ都合のいい数字をいくら捏造しても利用者の大部分もが移る説明にはならないんだけど、
低学歴にはわからないか〜。

923 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 09:42:07.74 ID:6v6CqKmL0
関空っていつ沈没するの?

924 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 09:46:17.81 ID:vaxDofDw0
>>913
ドル箱を維持したがるのは企業として当然。関空がLCCというドル箱を欲するのと同じ。

925 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 09:49:41.82 ID:pJ5enpVT0
>>923

関空も1期島全域が浸水 国交省の津波想定で
http://response.jp/article/2013/03/08/193162.html

明日にでも。

926 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 09:51:55.03 ID:dLpDlXCYO
>>922
こういうものの根拠とは、現況再現性の高いモデルを構築するしかないのだか、低学歴にはわからないか〜。

で、伊丹廃止で関空に移るのはごく僅か、という根拠はあるのかい?
ないのなら、お互い様。
現況の事実から推測するしかない。
伊丹廃止で関空に移るのは僅かと主張するのなら、現況の事実と照らし合わせて、伊丹の路線便数を基に、推測値を出していただきたい。
予測モデルからのアウトプット以外は出してはいけないと訳ではないだろから。



>>915
オープンパラレルの滑走路二本の国際標準の空港で、需要増加に応じた必要な整備を行ったとしても、たかだか3〇万回にも対応不可能な空港なんてあるのかい?
そういう空港があるとすれば、通常の能力を発揮できない特殊な事情があるはず。
神戸が邪魔して空域容量が下がる、など。

>>768は、ICAO基準などの客観的な基準や実例に基づくもの。
反論があるのなら、
・どこが間違いか、その客観的根拠は何か
・正しくは何か、その客観的根拠は何か
を明確に示されたい。

客観的根拠や事実への反論は、客観的に。

927 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 09:55:05.40 ID:pJ5enpVT0
>>926
>>925の事実について、客観的なコメントをどうぞ。

928 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 10:20:05.21 ID:dLpDlXCYO
その規模の津波が発生する頻度は、せいぜい千年に一度。
数千年に一度くらいの頻度で、一ヶ月程度機能不全になるだけ。
最大級の津波なら、どうせ沿岸部は壊滅して関西全体が麻痺しているから、震災直後は空港には通常の機能はさほど求められず物質輸送の機能のみ。
これは伊丹を廃止しても八尾などの他空港で十分。

仙台空港でも、死者ゼロ、定期便は震災後一ヶ月で再開した。
こんなことが頻繁に起こるなら話にならないが、数千年に一度のこと。
関西3空港問題は、今も継続中。

929 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 10:35:12.61 ID:6v6CqKmL0
>>925
津波にも弱かったんだ。やばいね、関空

930 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 11:37:21.42 ID:KlG+SkVg0
関空に津波。ヤバいね。

931 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 11:43:11.90 ID:f/7O/TAb0
神戸増枠と伊丹再国際化で、
アンバランスな関空最優先からの脱却、
各空港の最適化を図る。

932 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 11:43:52.40 ID:ADlO4iS20
ネット上の乗り換え案内で検索すると、大阪駅〜東京駅はもちろんのこと、、
難波駅〜東京駅、はては天王寺駅〜東京駅で検索しても、結果に出てくるのは
新幹線か、伊丹空港経由ばかりであると言う現実。

933 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 11:48:32.41 ID:pJ5enpVT0
>>928

Wikipediaより引用>
南海トラフの各所では、東海地震、東南海地震、南海地震などのマグニチュード(M)8クラスの
巨大地震が約百年から二百年ごとに発生している(東海地震の震源域は上述の駿河トラフ部にあたる)。
特にこれら三つの周期地震は、過去の傾向から非常に高い確率で連動して発生するものと考えられている
(東海・東南海・南海連動型地震)。
またこれらの地震を引起す断層は南海スラストとも呼ばれた[1]。

南海地震が起こる可能性は、今後30年以内に80%。

934 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 11:58:53.92 ID:pJ5enpVT0
 
しかも関空の場合は、その脆弱な地盤に豆腐のように載せられた1期島の壊滅的な
被害は免れようもない。
仙台空港は、曲がりなりにも陸上空港だったので早期の機能復旧が可能だったが
(それでも米軍を動員した命がけの強行着陸作戦が奏功しての話)

連絡橋の滑落、滑走路の液状化、アスファルトへの浸水亀裂、ターミナルビルの海水浸水腐食、
空港設備の海面下への沈下など、復旧に数年を要する被害も簡単に想定されうる上に、それらの
懸念も完全に排除するのはコスト的にも現実的にも不可能。

何の為に伊丹と統合して関空を延命したのかわかってないのかな?

935 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 13:57:17.12 ID:MP0PxlbL0
>>926
お前さんよりよっぽど高学歴の方々による「根拠」だよw
関空厨はホント、都合の悪い現実や事実、真実から逃避したくて仕方ないの名w

936 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 13:59:38.63 ID:dLpDlXCYO
>>933
南海地震の発生確率と、その最大級の津波が発生する確率とは、全然違うのだが。


>>932
それでも関空〜羽田成田が増えているという現実。
この現実から推測すれば、伊丹を廃止したら伊丹の選択肢はなくなるのだから、相当数は関空に移るだろう。
まあ、激減しても影響の少ない路線、死守すへき路線でも何でもないのだが。

937 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 14:18:06.80 ID:ADlO4iS20
>>936
>まあ、激減しても影響の少ない路線、死守すへき路線でも何でもないのだが。
そんな路線ばかりを持つ伊丹をどうして敵視するんだ? 影響が少ないなら放っておけば良いではないか

938 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 16:05:14.22 ID:6v6CqKmL0
関空ってやっぱり津波で沈んでしまうんだね。

939 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 16:29:25.75 ID:BY969YlC0
もう伊丹での撮影は飽きたし、なくなってもいいや
関空は遠いから行かないし、なくなってもいいや
神戸は写真撮りにくいから、そもそもいらないし

あ、全部なくなっても何にも困らんな
新大阪が近いし、海外は成田経由するし困らんわ

940 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 17:24:22.98 ID:RhPfZaWV0
関空は危険な空港という事でFAですな

941 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 18:55:40.67 ID:SR1el31X0
>>937
橋下に洗脳されてしまった愚か者なんでしょう。
「橋下さんが言ってるからそれが正しいんだ!!」ってw

橋下に理念や信念がないので、
橋下信者にも理念や信念がない。
完全に橋下の操り人形。

942 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:41:04.41 ID:pJ5enpVT0
>>940
危険な空港な上、何の対策もなされていない。避難計画のみ

943 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:43:07.74 ID:2LLZtr/q0
ターミナルの上層階に逃げ込むか、2期島に逃げ込めばOKのようだな

http://www.mlit.go.jp/common/000989970.pdf

944 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:48:34.48 ID:pJ5enpVT0
>>943
2期島にどうやって逃げ込むんだよw
滑走路は完全にアウトじゃん。誘導路が水深3mって・・・w
それと、確実に液状化が起こる上に、東日本大震災のようにプレート移動があれば
連絡橋の滑落、防波堤の崩壊など考えられないような被害が相当引き起こされるだろうな。

なんせ、海岸沿いの地表が70cmも沈下して、津波が引いても潮が引かない映像に衝撃を受けた
人も一杯いた筈。埋め立て地でもなかったのに。

945 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:54:05.05 ID:MP0PxlbL0
>>943
一期島全滅。二期島が無事でも孤立。ベイシャトルも使えない。
各設備や駐機中の機材が押し流されて機能が麻痺。
更には地震や津波による関空島本体への影響も出る。液状化、更なる沈降etc・・・

946 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:59:42.70 ID:pJ5enpVT0
そこに集約しろとキャンキャン鳴き続ける関空厨w
もはや日本のガンだな

947 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 20:03:39.48 ID:2LLZtr/q0
ちなみに、関空の管制塔が死ぬと近畿圏の空港は全部死亡と言う事実はご存知かな?

http://www.kansai-airport.or.jp/map/guidance/index.html#_26

管制塔
(前略)
>また、関西国際空港では飛行場管制圏以遠の管制を行うターミナルレーダ管制業務も行われ
>関西国際空港、大阪国際空港、神戸空港、八尾空港等大阪湾周辺の空港に離発着する航空機を一元的に管制を行っています。
>(飛行場管制業務は各々の空港で行っています。)

各空港のデリバリー、グランド、タワー管制は生きてても、
広域管制のディパーチャーとアプローチが死んでいるのでは危なっかしくて仕方がない。
空中衝突多発の大惨事は必至だ。

948 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 20:34:45.26 ID:f2IdlJlcP
災害が起きて欲しいと願う伊丹厨

949 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 21:09:54.61 ID:MP0PxlbL0
>>948
伊丹での墜落事故を願い続けてる関空厨は
「自分が事故を願ってるから他人もきっと願ってるはず」
と考える2ch脳の持ち主。

950 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 21:12:46.50 ID:MP0PxlbL0
★100711 airline「近い将来、必ず伊丹空港で」マルチポスト報告
http://qb5.2ch.net/sec2chd/kako/1278/12788/1278813477.html

規制された関空厨
↓↓↓
_BBS_airline_\.oska.f?nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

951 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 21:30:09.01 ID:2LLZtr/q0
>>905
>>911
>>947

など、確信をついた書き込みがあると逃亡するのが伊丹派の習性、と
自分の言いたいことだけ言って人の話を聞かない。
隣の半島や大陸とのやり取りで非常によく見る光景ですな。

952 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 21:32:18.67 ID:sHmL5R9O0
核心の外周にすら触れていない個人的願望でドヤ顔をする関空厨(笑)

953 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 22:20:30.50 ID:pJ5enpVT0
.
確信もくそも、なら安全な伊丹に管制の集約を行うべきなんじゃないかという
当然の流れになるわけで。

有事の際の管制の集約は当然伊丹でしょ。
何かあったらどう責任を取るんだよ。

関空は津波で即電源系がアウトになるぞ。
CABはもう判っていた事を対策しなかったということで、当然
何もしなければ責任を問われる。

954 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 23:30:03.15 ID:qkJLHGycO
単なる思い込みじゃないの?

955 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/10(日) 12:16:49.58 ID:zFLmEP3z0
ジャッキアップしてクサビみたいなのを填めて地盤沈下対策や、
水平を保っているんだよな、関空って。

956 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/10(日) 14:41:14.53 ID:9NsyEo3Z0
そのジャッキアップってもう限界らしいね

957 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/10(日) 14:57:59.16 ID:UQ7914LL0
関空島そのものの高さをジャッキアップの高さが超えるようになるねw

958 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 01:53:29.53 ID:h6NgqRlR0
管制って高松までやっているから伊丹じゃ無理
24時間空港の方が効率的
大震災が起こったら内陸の羽田、成田も着陸できなかったから
伊丹も着陸できないだろ

伊丹周辺の住宅密集地が火災になれば、完全に無理

959 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 01:55:34.89 ID:h6NgqRlR0
伊丹のターミナル改修案ってなに?
自走式かよ 777の自走は無理だろうから、機材は737中心になるんだろうね
で、滑走路を歩いて搭乗
しかし、検査場はVIPレーン作るらしいから、意味不明だな

960 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 01:56:55.61 ID:2zcD+ueW0
また津波ネタでアホが騒いでたのかw

確か神戸の護岸が結構高かったと思う。
伊丹抜きで関空が浸水しても、神戸があれば十分だねw

961 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 02:06:35.76 ID:h6NgqRlR0
伊丹なんて神戸の立地でいうと、市街地のど真ん中
地震のとき、神戸市街地がどうなったか考えれば
伊丹が安全とはいえない

962 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 03:23:40.27 ID:yDjTXyQW0
>>960
訳:関空に都合の悪い南海地震を持ち出す奴にはアホのレッテルを貼ってやる!

963 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 04:23:15.43 ID:2zcD+ueW0
>>962
ソース

<3>阪神教訓「自助 共助」生かせ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/feature/kobe1309963514616_02/news/20110709-OYT8T00258.htm

 ポートアイランドの南に位置する神戸空港は、南側に高さ7・5メートルの護岸を築いている。
市内でも最も強固な護岸といい、非常時には防災拠点としての役割を背負う。


液状化?
神戸空港はSDとSCP工法を併用してて、液状化の心配なし。
神戸の震災でも東日本大震災でも、これらの工法で施工した埋め立て地では、
俺の知る限り液状化被害は無い。
あるなら教えてくれ。

神戸空港マリンエア待望の開港
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/kobegicyo/gijyutsu/shingijutsu.html

地盤改良の第一ステップとなる敷砂工では、大型の砂撒船を駆使して海底表面に 厚さ1mの
均一な敷砂層を形成。また、平均8m程度と予想されていた空港島の沈下を抑止するための
地盤改良については、サンドドレーン(SD)工法とサンドコンパクションパイル(SCP)工法を
採用して推進し た。

964 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 04:32:33.21 ID:2zcD+ueW0
阪神大震災で液状化したポートアイランドも、
エリアによってSD工法を使ったり使わなかったりしてる。
液状化したのは、単純埋め立ての場所ばかり。

ちなみにSDとSCP工法は関空でも同様な。
関空も液状化は心配なし。
関空が弱いのは、護岸高が十分でないことと、沈下がジワジワと止まらず
収束時期が見えないこと。
ま、金かけてかさ上げすりゃ済むんだがw

伊丹廃止論は、その程度の想定も含めて総合的に結論がでてる。
ま、そんな事態に陥るのは1000年に一度のレベルだから、
お前らは沈下が加速することでも神に祈ってなw

965 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 07:32:04.90 ID:I6KEtFZc0
祈らなくても沈下が加速する関空w

966 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 08:01:03.45 ID:Ks5gZn5H0
>>964
関空は液状化現象発生しないと言い切れるとはすごいな
それってどんな宗教なの?

967 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 10:29:29.70 ID:yDjTXyQW0
>>966
仮に事実だとすれば、施工した業者は今ごろ世界中から引っ張りだこになって兆単位の利益を出してるよw

968 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 10:33:12.05 ID:msJlj5+r0
関空不要というなら、なんで造ったのだろうか
あの場所だから、要らないというのか
もともと関西に新空港が要らないというのかどっちだろう

できたものを見てから要らないと言うのは、言っても仕方ないわ

969 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 11:00:20.07 ID:TnmIXju10
>>966
過去の関空厨の発言で一番面白かったのは、
「関空島の形状だと津波の方から避けてくれる」というやつ。

970 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 13:27:41.25 ID:2zcD+ueW0
>>966-967

1) SD or SCP工法で埋め立てた土地で液状化した事例はない。
(少なくとも俺は聞いたことがない)

AND

2) 関空・神戸は SD and SCP工法で埋め立てている

∴ 関空・神戸は液状化の心配は無い (液状化の可能性は極めて小さい)

というシンプルな論理に対する反論がその程度だから、
お前らアンチ関空どもをアホ呼ばわりしてるんだが?


2) は紛れもない事実なんだから、反論したいなら俺がせっかく「知らない」と
ヒントを出してやってるんだから、1) を否定する事例を探し出してこいよw

971 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 13:35:29.73 ID:2zcD+ueW0
今日も、「大阪市をよくする会」と称する共産党のビラが入ってた。

橋下に微妙に似てるw似顔絵で、「市民サービス削って、施設は売り払う、
税金はとる、関空へ高速鉄道!」とか言わせてるw
地震・津波は必ずやってきます!と不安を煽りながらな。

まぁ、微妙に嘘ではないw

>>966-967 も同じ手法だねw
論理的に反論できないから、不安を煽って、大嘘にならない程度にネガキャン。

アンチ関空に共産党員が多いのは大体分かってるけどねw
不起立で卒業式の来賓に呼ばれなくなり、ファビョって醜態を晒した
前科あり共産市議も、基地外アンチ関空だからねw

972 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 14:16:31.43 ID:ZZj4H+4+P
関空は兵庫県南部地震で液状化しなかったから問題なし

973 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 14:35:55.48 ID:HOjyuLgb0
東日本大震災で、周囲の駐車場や住宅地が液状化する中で、
関空より遥かに埋め立て時期が古いTDRが無傷だったのを考えれば
埋め立て工法にも色々あることは(まともな人なら)納得できる。
「うちは液状化したのに隣のマンションは無傷だった」とデベ相手に訴訟沙汰になってるし。

TDRの埋め立て手がけた業者が兆単位の利益を出しているかは知らん。

因みにSD/SCPを用いたという資料を自分は見つけられなかった…ソースがあれば有難い。
施設の重要性を考えたら間違いないとは思うけど。
今後の対策としては護岸嵩上げか。制限表面的に護岸は何mまでいけるのだろう?

974 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 15:23:08.48 ID:ASMNlBAH0
>>970
おまえは必要条件と十分条件の違いがわかってない。

@ある工法を用いた埋立地の一つが阪神大震災の際に液状化を免れた
Aある工法を用いた埋立地は液状化は起きない

@だからAだと言い切ってるのがおまえ。
赤い服を着てたら風邪をひかなかったみたいな誤解だよ。
おまえがいくら「聞いたことない」と言い張っても何の根拠にもならないのは言うまでもない。

975 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 16:08:01.17 ID:2zcD+ueW0
>>973
> 因みにSD/SCPを用いたという資料を自分は見つけられなかった…ソースがあれば有難い。

神戸のソースは >>963
関空は分かりやすいソースが少ないが、例えばこれ↓

http://www.cdit.or.jp/magazine/vol4/p2.html
 関空で使われた地盤改良工法は前記四つが主なものですが、羽田空港の沖合展開では〜

歴史的にはSD→SCPと工法は進化してるので、俺はざっくりと関空はSD、
神戸はSCPと覚えていたけど、よく調べると両空港で両方使われている。


>>974
理系の素地も無い、お花畑基地外サヨクが、俺にロジカルシンキングの基本をレクチャーですかw

誰が100%あり得ないと言ったよ?エンジニアリングに100%なんて存在しないのは常識だ。
これらの工法で造成された埋立地の液状化事例を示さない限り、実運用上は問題ないんだよw

もっとも、俺が知らないだけかも?というあり得る可能性は排除した条件を示してるんだがな。

そうでない限り、SDやSCPの埋立地で液状化するリスクは、
日本製(中国製じゃない)の携帯が爆発して人が死ぬ程度のリスクしか無い。
それをアンチ関空が誇張してネガキャンしてるだけ。
頭の悪いサヨクがよくやる手法w

アホなアンチは放射脳と同じで、科学的な領域までイデオロギーで捻じ曲げる。

つーか、サイエンスとエンジニアリングの区別も付かないアホが
日本のシビルエンジニアリング舐めるなよ!

976 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 16:09:35.03 ID:Sc3ce7d70
↑お花畑基地外関空厨w

977 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 17:22:04.99 ID:HOjyuLgb0
アンチ関空に対して不思議に思うのは、
「直近の報告書」というソースを生かして、津波による浸水可能性で攻めれば良いのに、
なんでまた技術面での理解が必要な液状化の方向に話を持って行くかね。不思議だ。

ふと思ったが、南海トラフで確率を具体化出来ない程の稀な関空を水没させる地震と、
離着陸前後の旅客機が空港周辺に事故等で被害を与える可能性ってどっちが高いんだろうね。

1:最新の航空機は殆ど落ちていない
2:だから伊丹周辺へ墜落する可能性は極めて低い
みたいに。

978 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 18:50:47.14 ID:Vcm70F8Q0
>>935
>お前さんよりよっぽど高学歴の方々による「根拠」だよw

馬鹿?
議論の根本から分かっていないようだ

979 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 18:55:48.21 ID:Vcm70F8Q0
>>969
>過去の関空厨の発言で一番面白かったのは、
>「関空島の形状だと津波の方から避けてくれる」というやつ。

そんなの本当にあるのかい?
出してくれよ。



伊丹馬鹿の書き込みは笑えるものばかり。
例えばこんなやつ。

607 :伊丹馬鹿:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw

980 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 18:59:17.90 ID:Vcm70F8Q0
この>>944も笑えるね。

>それと、確実に液状化が起こる上に、東日本大震災のようにプレート移動があれば
>連絡橋の滑落、防波堤の崩壊など考えられないような被害が相当引き起こされるだろうな。

相当な勘違いをしているようだ。


944 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/09(土) 19:48:34.48 ID:pJ5enpVT0
>>943
2期島にどうやって逃げ込むんだよw
滑走路は完全にアウトじゃん。誘導路が水深3mって・・・w
それと、確実に液状化が起こる上に、東日本大震災のようにプレート移動があれば
連絡橋の滑落、防波堤の崩壊など考えられないような被害が相当引き起こされるだろうな。

981 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 19:11:46.80 ID:Sc3ce7d70

泉ズリ怒りの3連投!

982 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 20:35:10.15 ID:Q/kNxS4N0
関空、津波で沈んでしまうらしいね。

983 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 21:55:51.31 ID:XrqmOdsHO
伊丹って能力が低いらしいね。
それって毎日のことだよね。

984 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 21:57:04.09 ID:Sc3ce7d70
関空厨って能力が低いらしいね。
それって毎日のことだよね。

985 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 23:10:18.48 ID:F2s+FmTJO
>>984
あれか?具体的論理に触れると、反撃されるから怖いんか?

986 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 23:20:13.96 ID:2zcD+ueW0
>>977
> なんでまた技術面での理解が必要な液状化の方向に話を持って行くかね。不思議だ。

ノイジー・マイノリティが個々の発言量を頑張ってw多数派と見せかけ、
サイレント・マジョリティを凌駕しようとする、サヨクによくある手。
そんなアホどもにとっては、内容なんてどーでもいいんだよ。
埋め立て工法の話も、上の趣旨の内容で以前にこのスレにしてある。

これは関空スレ名物でもあり、サヨクとの共通項も明らかに見られるね。

ただあいつらバカだから、こっちが黙ってると調子こいて失敗するw
でも自分らの主張に内容や裏付けが無いと、薄々感じてるのかもしれんね。
自信がないから数少ないノイジー・マイノリティで馴れ合い、群れる。
(小学生レベルの脳みそしか無いから感じてないかもしらんがw)

だからこっちは、定期的に相手してやらんとイカン。
非常にメンドクサイ阿呆どもだが、連呼するしか能が無い低レベル乞食の
好き勝手にさせてはいけない。

987 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 23:49:28.91 ID:XrqmOdsHO
バカ伊丹厨

根拠なしに言いっぱなし。
常識派から論理的に反論されると、まともな反論はできず、ただ罵倒するだけ。

常識派が事実に基づく論理的科学的な意見を書くと、根拠を示して反論することは皆無で、罵倒するかちゃかすしかできない。

伊丹厨は自らのバカさ加減ぐらいは自覚しているようだ。

988 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/11(月) 23:56:43.39 ID:eRD/tc0M0
伊丹の能力は低いと叩いている。
しかし、その伊丹に邪魔をしてギリギリ空港らしい運用にして見せている関空。
と言う事は、伊丹より関空が能力低い・・・

989 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 00:02:12.81 ID:px66ibs80
>>988
日本語勉強してこい!
「能力」って国語辞典引いてから出直してこいアホw

990 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 02:55:13.04 ID:cZDU/pqp0
自身の言葉のおかしさはスルーしておきながら
他人の正しい言葉遣いに誤った指摘をする関空厨

991 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 04:15:59.95 ID:tcty3qpGO
>>990
あんた間違っとるよ。技術的な能力を意味するものであるから、伊丹より、関空が低いということはない。

992 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 04:37:25.55 ID:8pIXt3Bj0
人気は関空のほうが低いけどな

993 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 05:05:41.46 ID:tcty3qpGO
ようやく誤りに気付いたようだ

994 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 07:29:51.57 ID:gYns5Y1x0
ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。誰か早く反論してよぉ。

995 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 08:58:28.02 ID:ievwsRvr0
なんとなく、「多分次のレスは"ズリーズリー"(笑)だなと想像がつくようになってきた。

基本パターンは
それっぽい関空の欠点を挙げる(ソースは無いか、あっても内容を理解していない)

詳しく反論される

議論の方向をずらしてみる(関空厨と言う言葉が必ず入る)

更に反論される(議論に対する姿勢が批判されることが多い)

ズリーズリー

996 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 09:20:36.78 ID:ZU9iMCVx0
それにしてもJALの伊丹熱は困りましたね。

伊丹ー那覇・新千歳便

ANAは今まで通り7/12〜8/31間2往復、
JAL那覇便は7/13〜8/31間2往復増えて3往復になる、
新千歳は5/1〜、2往復になる。そう言えば函館へも新規。

問題なのは、関空ー那覇7/1以降、1往復減って3往復になること
結局、関空の便が伊丹に行くだけ、関空周辺の自治体が新関空に
伊丹国内長距離便を増やさないようにクギを差したのは分かる。

ANAはピーチにある程度配慮しているような気もする、逆にJALは
自社の伊丹便を増やす為に、ジェットスタージャパンの関空路線
を減らす圧力を掛けているのでは?という気がする。中部拠点が
すんなり決まったのに、関空拠点は放置状態…。

997 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 09:21:42.40 ID:pTW8hsVJ0
自身の屁理屈や詭弁を反論と思っているバカな泉ズリアがいるね。

998 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 09:55:14.93 ID:cZDU/pqp0
>>996
関空に都合の良い圧力は良いが、関空に都合の悪い圧力はダメだ!

まで読んだ。

999 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 09:58:09.86 ID:bllBVnGq0
次スレのご案内

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★16
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1363049846/

1000 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/03/12(火) 09:58:41.35 ID:bllBVnGq0
終了

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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